[TO] Règles techniques Ouvrage d’art

Un pont levant sort des eaux de la Garonne

Les fondations du pont Bacalan-Bastide, à Bordeaux, sont désormais en place. Les pylônes qui supporteront la travée mobile sont en cours d’élévation.

En mars dernier, le chantier du cinquième franchissement routier de la Garonne à Bordeaux (Gironde) passait une étape majeure : l’énorme embase préfabriquée en béton armé de 5 000 tonnes – socle des futurs pylônes du pont levant – et ses deux îlots de protection (voir photo ci-contre) étaient échoués dans le fond de la rive gauche du fleuve, après un périple fluvial de six kilomètres. Un véritable soulagement pour les équipes, neuf mois après avoir réalisé l’opération symétrique sur la rive droite, et un moment fort du chantier : l’achèvement du socle marque le début de l’ascension des pylônes dans le ciel bordelais.

Jusque-là, depuis le démarrage des travaux en novembre 2009, les préoccupations techniques du chantier étaient plutôt tournées vers le fond du fleuve. Chaque élément structurel du franchissement est en effet supporté par un système de fondations différent. Les embases oblongues, longues de 45 m et hautes de 16,50 m, posées sur un tapis de gravier préalablement installé après le dragage du lit du fleuve, sont ancrées par vingt pieux d’acier cylindriques battus dans les marnes à une trentaine de mètres de profondeur. Les îlots de protection cylindriques, destinés à préserver l’intégrité structurelle des pylônes en encaissant le choc éventuel des bateaux, sont ancrés de manière inédite. « Nous ne voulions pas que le choc soit trop rigide, explique Gilles Vanbremeersch, directeur du projet pour le groupement de conception-construction. Nous avons donc opté pour un système de fondations fusibles, permettant d’amortir les mouvements du choc, en l’occurrence 24 tirants précontraints 7T15 par îlot, ancrés verticalement dans le sol. » La géologie du lit de la Garonne s’est avérée par endroits plus tourmentée que prévue. « Rive droite, nous avions initialement envisagé d’ancrer la pile intermédiaire soutenant les travées fixes avec six pieux en béton armé de gros diamètre (1 600 mm), poursuit le directeur. Mais les marnes se sont révélées beaucoup plus hétérogènes et instables que prévu et nous avons dû revoir le système de fondations. » Au final, c’est un radier « brosse » porté par 24 pieux en profilés HEB, enfoncés à 40 m de profondeur, qui a été choisi.
Hors du fleuve, à sec sur leur embase, les deux pylônes de la rive droite ont déjà commencé leur ascension de 77 m. Au rythme de cinq mètres tous les quatre jours, celle-ci devrait s’achever fin août. Les premiers moteurs et réducteurs du système de levage seront livrés fin juillet, ainsi que deux travées fixes. L’étape la plus symbolique du chantier – l’arrivée par barge et en une seule pièce de la travée mobile – est quant à elle programmée pour la fin 2012.

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Fiche technique

Maître d’ouvrage : communauté urbaine de Bordeaux. Groupement de conception-construction. Conception : Egis-JMI, Hardesty & Hanover. Architecture et ouvrages d’art : Lavigne et Cheron, Michel Virlogeux. Construction : GTM Sud-Ouest TP GC (mandataire du groupement), Vinci Construction Grands Projets, Cimolaï, GTM Sud. Contrôle technique : Socotec. Coordination sécurité et protection de la santé : GM Qualité. Contrôle extérieur des ouvrages : SNCF – département des ouvrages d’art.

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Coût

156,8 millions
d’euros TTC (valeur au 1 er janvier 2010).

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Livraison

Fin 2012 – début 2013
La grève de trois mois au port de Bordeaux, début 2011, a pénalisé le chantier. Date de livraison en négociation.

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Chiffres clés

120 mètres
de longueur pour la travée levante, 45 mètres de largeur et un poids de 2 750 tonnes.
55 mètres
de tirant d’air dégagé par la travée levante en position haute.
4 mètres
de diamètre pour les 4 poulies en partie haute des pylônes.

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