Régions grand paris

« Près de deux milliards d’euros d’études pour le réseau de métro automatique »

Didier Bense, membre du directoire de la Société du Grand Paris, évoque les prochaines étapes dans la mise en œuvre du projet de métro automatique, qui s’étendra sur 200 kilomètres et totalisera 75 gares.

Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a été adopté le 26 mai par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP). Pouvez-vous nous rappeler les grandes caractéristiques du projet ?

Ce réseau de métro automatique, en grande partie souterrain, se développera sur environ 200 km et comprendra 75 gares. Il se compose, d’une part, du réseau dit du Grand Paris, d’une longueur de 175 km avec 57 gares dont 44 gares en correspondance et 13 gares nouvelles, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, à l’exception du prolongement de la ligne 14, entre la gare Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen, réalisé par le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), et, d’autre part, de l’arc est en proche couronne, dit réseau structurant complémentaire, également sous maîtrise d’ouvrage du Stif. L’acte motivé qui accompagne le schéma d’ensemble fixe un objectif de réalisation à l’horizon de 2025, à l’exception de la liaison Versailles-Rueil-Nanterre. Les investissements à réaliser d’ici là s’élèvent à 20,5 milliards d’euros, dont 17,5 milliards d’euros pour ceux relevant de la Société du Grand Paris.

Quelles sont les prochaines grandes étapes à venir ?

Tout d’abord, en juillet, la parution du décret en Conseil d’Etat relatif au schéma d’ensemble. Ensuite, les études les plus avancées concernant la section Saint-Lazare/Mairie-de-Saint-Ouen, c’est par là que le chantier va commencer sous l’égide du Stif et de la RATP, avec l’enquête publique dès la fin 2011 et une mise en service prévue en 2017. De son côté, la SGP envisage de démarrer les travaux par l’arc sud, entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs (30 km). L’enquête publique pourrait se dérouler fin 2012, et les travaux démarrer fin 2013 si la maîtrise foncière le permet. Près de 6 000 actes vont en effet devoir être passés pour exproprier le tréfonds sur la totalité du tracé. La mise en service de l’arc sud pourrait intervenir fin 2018. Ensuite, les enquêtes publiques sur les autres sections du réseau devraient s’enchaîner assez rapidement.

Quel volume d’études ce projet représente-t-il ?

Ce projet va nécessiter près de deux milliards d’euros en études et accompagnement des travaux. Nous venons de conclure quatre accords-cadres (d’une durée de deux fois deux ans) avec, pour chacun d’eux, la désignation de sept à dix prestataires. Ils portent sur les infrastructures avec, en particulier, la définition des tracés et des études d’insertion ; les systèmes d’exploitation ; la programmation fonctionnelle, urbaine, architecturale des sites de maintenance et de remisage – trois ou quatre ateliers-dépôts sont prévus – et, enfin, les gares et services. Il s’agit d’études préalables, techniques. A partir du printemps 2012, nous lancerons les premiers appels d’offres de maîtrise d’œuvre.

Concernant le déroulement du chantier, la SGP prévoit-elle toujours de faire creuser dix tunneliers en même temps ?

Cette éventualité-là ne se produira pas avant 2016 car d’ici là il faut fabriquer les tunneliers et les descendre. Mais il est clair qu’il y aura plusieurs fronts de travaux. Sur l’arc sud, par exemple, nous envisageons trois ou quatre tunneliers, chacun creusant de 8 à 10 km, au rythme de 3 km par an.

Les entreprises de travaux publics françaises auront-elles la capacité de répondre à un chantier d’une telle ampleur ?

Elles ont sans doute la capacité de répondre. Notre inquiétude porte plutôt sur la façon dont le marché va réagir, sachant que dans le même temps seront construites les lignes TGV Bretagne-Pays de la Loire et Sud-Europe Atlantique, estimées chacune à plusieurs milliards d’euros. Si le marché se met en tension, les prix vont augmenter. Et s’ils dépassent nos estimations, le financement du projet va sérieusement se compliquer.

Comment la coordination avec le Stif va-t-elle s’opérer ?

Nous allons mettre sur pied une coordination permanente avec le Stif sur un certain nombre de sujets, notamment les points de maillage et l’interopérabilité au sein des deux réseaux qui vont être construits. De même, très vite, nous allons devoir nous concerter avec le Stif et les autres maîtres d’ouvrage concernés sur la future gare de La Défense, qui accueillera les lignes A et E du RER, 1 du métro, U et L du Transilien, le tramway T 2 et le métro automatique. Ce chantier sera l’un des plus complexes et des plus longs à mener avec celui de la gare Saint-Denis-Pleyel.

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