[TO] Règles techniques Tramway

Plate-forme bitume pour délai serré

L’organisation du chantier des deux lignes du tramway de Dijon et les techniques employées tendent vers un seul but : réduire la durée des travaux de construction.

André Gervais, vice-président de la communauté d’agglomération du Grand Dijon chargé du tramway, veille à ce qu’aucun imprévu ne vienne grignoter l’avance prise sur la mise en service du tram, qui devrait ainsi intervenir six mois avant la date prévue, dès l’automne 2012. Depuis l’avant-projet, l’organisation des travaux converge vers des délais les plus courts possibles afin de limiter la gêne subie par les automobilistes et les commerçants.

Le tracé des deux lignes contourne le centre historique, se libérant des contraintes réglementaires du secteur sauvegardé. Les fouilles ont été anticipées. Les travaux de la plate-forme ont démarré alors que les opérations de déviation des réseaux, entreprises sept mois plus tôt, se poursuivaient sur certaines portions. D’une longueur de 20 km au total (11,5 km pour la ligne A et 8,5 km pour la ligne B), avec une section commune d’un kilomètre, les deux lignes sont divisées en trois lots géographiques (nord, est et ouest) confiés à trois groupements dans un marché négocié. Piloté par un major, chaque lot comprend des phases de chantier de 500 à 800 mètres de longueur, de carrefour à carrefour et de façade à façade, du terrassement à la pose des rails et au mobilier urbain.

Un enrobé à module élevé

La réalisation de la couche d’assise principale en enrobé à module élevé (EME) a été adoptée par les trois groupements afin de réduire les délais. La dureté de cet enrobé bitumineux autorise une couche d’une épaisseur de 10 cm, au lieu des 19 cm nécessaires avec du béton, ce qui génère un terrassement moins profond, seulement à 57 cm. « Le séchage réduit à quelques heures a permis d’enchaîner la pose des voies », indique Franck Genelot, de la mission tramway.
Pour la pose des rails, la méthode traditionnelle du soudage sur place prévaut. Eurovia Travaux Ferroviaires (ETF) fait une exception sur le linéaire le plus long (750 m) et parfaitement rectiligne de l’avenue Jean-Jaurès. Assemblés par tronçons de 18 m sur le site de stockage, en gare de Porte Neuve, ils sont posés par une grue mobile sur des chevrons en bois, avant d’être fixés définitivement sur les traverses en béton. Selon Fabrice Poulenard, directeur des travaux, ce pré-assemblage a permis de gagner deux à trois semaines sur le planning initial.

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ENCADRE

Fiche technique

Maîtrise d’ouvrage : communauté d’agglomération du Grand Dijon. Maître d’œuvre : Egis Rail et Alfred Peter, urbaniste. Travaux infrastructure : les groupements Eurovia Bourgogne avec Roger Martin, ETF, Dijonnaise de Voies Ferrées, CBR TP, SNCTP, Tarvel et Jacquinot Paysagiste ; Eiffage TP avec STPV Voies Ferrées, Wittfeld, Rougeot TP, Desertot, VDS Paysage ; Screg Est avec Colas Est, Colas Rail, EDTP, Pennequin, Eurochape et ISS Espaces Verts. Exploitation : Keolis. Coût des travaux d’infrastructures : environ 120 millions d’euros HT.

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