Architecture Travaux maritimes

Le BFUP prend la mer

Mots clés : Béton - Travaux publics

La production du matériau sur un site d’accès difficile a permis de tester la faisabilité de futures interventions sur des phares.

Les ouvrages de signalisation maritime, qui constituent un patrimoine historique remarquable, sont exposés à un environnement très agressif. Leur entretien représente, de ce fait, un défi technique, d’autant plus que ces structures, éloignées des côtes, offrent un accès très limité, souvent subordonné aux marées et aux conditions météorologiques. La réparation de la tourelle du Cabon, dans la rade de Lorient (Morbihan), avec du béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP) avait permis de tester la faisabilité d’une telle solution. Le BFUP s’est avéré parfaitement adapté et permet, par ailleurs, de réduire les durées d’intervention.

L’inconvénient restait le transport : « Les heures d’hélicoptère coûtent cher, les appareils ne sont pas toujours disponibles, et de telles interventions de réparation par héliportage, ou par navettes, sont irréalisables lorsque le site est trop éloigné de la terre ferme, explique Nicolas Fady, chargé d’études au Cerema (1). En cas d’héliportage, l’absence de repères visuels complique par ailleurs énormément le travail des pilotes, qui ont souvent beaucoup de difficultés à stabiliser leur appareil dans cet environnement marin. » Restait encore à démontrer la possibilité de pouvoir élaborer le matériau in situ afin d’envisager ce type d’opération sur des ouvrages plus importants, en site isolé. C’était l’objectif de l’opération qui s’est déroulée en mai dernier, sur la tourelle de Men er Houteliguet, un ouvrage de 3,50 m de haut et 3 m de diamètre, situé à environ un mile (1 609 m) au sud de l’île d’Houat (Morbihan). Pour ces travaux, il a fallu fabriquer les 3,5 m3 de BFUP nécessaires au chantier à bord d’une barge de travaux équipée d’une grue de manutention. Et ce, au moyen de trois malaxeurs embarqués, dont la capacité globale offrait un rendement théorique de 800 l/h, afin d’assurer un bétonnage en quatre à cinq heures.

Eviter la fissuration de retrait gêné. Une fois les anneaux du coffrage métallique mis en place, les équipes ont procédé au coulage du BFUP, en l’occurrence du Ductal dont la formulation avait été validée lors des essais de convenance. « Le matériau devait en effet garantir un écrouissage en traction de type T3 », explique Nicolas Fady. En clair, pouvoir s’opposer au retrait gêné qui survient lorsque l’on coule autour d’un élément préexistant, et donc éviter l’apparition de fissures. Autre caractéristique technique : une classe SF2 en termes d’étalement. Autrement dit, un béton relativement liquide qui puisse assurer un caractère auto plaçant au matériau, afin que le mélange puisse pénétrer gravitairement dans l’espace relativement réduit (parfois inférieur à 5 cm) qui séparait le coffrage et la tourelle. Une mise en œuvre menée avec succès, « le seul bémol étant un problème de casse de dents sur l’un des malaxeurs. Il faut attendre l’expertise de la structure pour tirer les conclusions définitives », résume-t-il.

Maîtrise d’ouvrage : Direction des affaires maritimes (bureau des phares & balises)/Direction interrégionale de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest (subdivision des phares & balises de Lorient). Maîtrise d’œuvre : Cerema eau, mer et fleuves ; Cerema infrastructure de transport et matériaux. Bureau de contrôle : Cerema Ouest/laboratoire de Saint-Brieuc ; Laboratoire matériaux et durabilité des constructions de l’INSA Toulouse. Budget : 25 000 euros HT.

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(1) Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.
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