Technique et chantier

Infrastructures Vers une réforme à minima ou une révolution ?

Mots clés : Collectivités locales - Economie mixte - Politique des transports - Réseau routier

-Les contours définitifs de la réforme du financement seront connus au printemps.

« L’aménagement du territoire, je l’ai dit, ne peut se réduire à une somme de projets ou d’investissements », déclarait récemment Lionel Jospin, le Premier ministre, en dévoilant les contours de la nouvelle politique d’aménagement du territoire. Si l’on sait que les deux grands schémas multimodaux de transports (un voyageur, un fret), qui doivent se substituer aux cinq schémas directeurs par modes prévus par la loi Pasqua votée en 1995, devront être prêts avant les prochaines élections régionales, on s’interroge encore, dans les différents ministères, sur la réforme du financement des infrastructures.

Car chacun en convient aujourd’hui, et les élus les premiers : entre le TGV, l’autoroute, la route, la voie d’eau, le métro et les voies fluviales, il faudra faire des choix. « Nos priorités sont claires, explique-t-on au ministère des Transports : le ferroviaire et les transports collectifs, ainsi que l’entretien et la réhabilitation du patrimoine routier et ferroviaire. » Reste que l’on ne sait toujours pas comment financer le TGV Est (sans parler du TGV Rhin-Rhône) ; que le RFF a besoin de 13 milliards de francs par an pour investir et au lieu d’amortir la dette héritée de la SNCF ; que le système autoroutier public est au bord de l’implosion, la SAPN (Société des autoroutes Paris-Normandie) et la société du tunnel du Fréjus étant en situation de quasi-faillite (voir encadré) ; que les transports collectifs demandent un doublement de leurs crédits, etc. Alors, va-t-on vers une réforme à minima, l’argent des péages servant à entretenir, voire à construire, des nationales ? Ou au contraire, comme le demande le Parti socialiste, vers la création d’une grande direction transversale des infrastructures, les transports relevant alors de choix « politiques » au sens noble du terme ? Au ministère de l’Equipement, la prudence règne. On pense être en mesure d’annoncer cette réforme pour « mars ou avril prochain ».

Pour l’heure, la discussion interministérielle porte sur le fond. En premier lieu, faut-il conserver le niveau élevé atteint en 1995, soit 86,4 milliards de francs tous modes confondus (voir tableau et graphique) ou diviser ce montant ? Et par quel facteur ? « Etant donné les objectifs fixés en termes d’emplois, nous plaidons pour maintenir un niveau élevé d’investissement public », indique le ministère. Le plus difficile sera de les concilier avec ceux de Maastricht.

TABLEAU + GRAPHIQUE : Evolution du total des investissements d’infrastructure en milliards de francs courants (1980-1995)

Evolution par grands secteurs des investissements en infrastructures (1980-1995)

La montée en charge des infrastructures «à grande vitesse» explique l’envolée des investissements. L’Etat désireux de débudgétiser ces dépenses en a fait porter la charge aux SEM d’autoroutes, à la SNCF et aux établissements publics.

Par grands secteurs, les investissements routiers ont été multipliés par 2,6 et ont absorbé les 2/3 des dépenses. A l’opposé, les ports et le fluvial ont pris du retard.

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ENCADRE

La fin des autoroutes concédées « à la française »

Le 18 décembre, le sénateur de Vendée, Jacques Oudin, organisait un colloque sur « l’avenir de la politique autoroutière ». En toile de fond, cette interrogation : pourra-t-on lancer de nouvelles sections d’autoroutes concédées au-delà des « coups partis » ? (1) On en doute fortement. En effet, la directive Travaux de l’Union européenne, applicable le 1er janvier prochain, va signer l’acte de décès du « système ». Celui-ci, naguère tant vanté, reposait sur deux piliers : la péréquation intersociétés et les avenants moyennant un allongement de la date finale de la concession. Ce système est aujourd’hui jugé dérogatoire à la concurrence sur trois points.

Le régime spécifique de droit à déduction de la TVA accordé aux SEM va disparaître, ce qui va renchérir, pour l’Etat, le coût des autoroutes (le kilomètre est déjà en hausse de 50 % sur trois ans).

La péréquation intersociétés, qui adossait les nouvelles sections peu rentables aux sections déjà amorties, devient impossible. Elle favorisait les sociétés existantes.

Le système comptable dérogatoire des SEM prend fin, notamment le système des « charges différées » qui permettait de renvoyer les déficits à l’échéance des concessions. Comme les péages ne couvraient que 40 à 50 % du coût des ouvrages, il en résultait des subventions implicites. Dès 1998, l’Etat ou les collectivités locales devront rendre ces subventions implicites et donc sortir de l’argent. Seule consolation, l’Italie et l’Espagne ne sont pas mieux loties que la France.

(1) 70 % environ des 140 milliards de francs d’investissements prévus par le programme Balladur et qui s’achèveront en 2002.

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