Architecture Grand Prix de l'urbanisme 2017

Entretien avec Pierre Veltz, lauréat du Grand Prix de l’urbanisme 2017. – « Les grands magmas humains des villes me fascinent »

Mots clés : Urbanisme - aménagement urbain

Homme difficilement classable, Pierre Veltz raconte son intérêt pour l’urbain, l’industrie, les sciences humaines…

Le 18 décembre dernier, le Grand Prix de l’urbanisme 2017 devait vous être remis par le ministre de la Cohésion des territoires, Jacques Mézard. Est-il vrai que cette discipline n’était pas votre premier choix ?

Lycéen, j’étais bon en maths, alors, sans savoir ce qu’était le métier d’ingénieur, je me suis retrouvé à Polytechnique, puis je me suis orienté vers le corps des Ponts. Comme j’avais envie de devenir architecte, je me suis inscrit aux Beaux-Arts. Mais les études y étaient déstructurées après Mai-68 et je me suis dirigé vers l’urbanisme, qui me semblait offrir un bon équilibre entre les sujets techniques et socio-économiques. Assez classiquement, j’ai ensuite débuté ma carrière dans une DDE, à Lille.

L’époque, en revanche, n’était pas classique…

Le ministère de l’Equipement et le corps des Ponts commençaient alors à s’intéresser à la question des villes.

L’administration était passée de la construction de routes de campagne à la planification urbaine. Les élus locaux écarquillaient un peu les yeux, mais nous avons inventé les choses ensemble. Ce moment était d’une grande vitalité intellectuelle. Le ministère avait créé des groupes d’études et de programmation, et recruté pour cela nombre de jeunes contractuels formés aux sciences humaines : des géographes, des sociologues, des économistes. Avant, à l’Equipement, il y avait des ingénieurs et des administratifs, point barre.

Vous êtes apparemment un touche-à-tout. A quoi vous êtes-vous intéressé ensuite ?

Après l’expérience nordiste et la rencontre avec des chercheurs en sciences humaines, j’ai développé mon goût pour ce domaine dans lequel j’étais alors largement inculte.

L’urbanisme n’est pas qu’une discipline pour architecte ou pour spatialiste, surtout si, comme moi, on est dans une optique de planification plutôt que de design urbain.

La forme physique de la ville est en effet le reflet de ses réalités sociales et économiques.

Ainsi, dans le Nord, j’avais observé comment une crise industrielle commençait à toucher le bassin minier tandis que Dunkerque prospérait grâce à la sidérurgie. Il était impossible de séparer cela de la question urbaine, des besoins en logements ou en transports. L’histoire aussi est primordiale car il faut comprendre d’où viennent les choses. Si on prend le cas du bassin minier, s’y organiser collectivement au-delà de la commune était difficile parce qu’auparavant, la région était formée d’une série de puits, gérés par des compagnies différentes. La culture était donc très locale et l’idée d’une solidarité transversale n’avait jamais vraiment existé.

En urbanisme, une approche globale est indispensable. Des actions qui ne sont pas en prise profonde avec une réalité locale sont vouées à l’échec. Ce principe peut sembler évident aujourd’hui mais, dans les années 1970, tout cela était assez nouveau.

« Les actions menées sans relation avec la réalité locale sont vouées à l’échec. »

Vous avez donc entamé des études de sociologie ?

Après cinq années passées à Lille, je suis revenu à Paris où j’ai d’abord travaillé dans un bureau d’études lié à la Caisse des dépôts et consignations, le Bureau d’études pour l’urbanisme et l’équipement (Béture). Dans le domaine des sciences sociales, j’étais totalement autodidacte. Mais j’ai commencé à prendre ma voiture le week-end pour retourner dans le Nord, dans le Valenciennois, aller rencontrer les gens et les interviewer. De fil en aiguille, ces échanges m’ont permis de comprendre l’histoire économique, politique, syndicale du territoire. Certaines discussions m’ont sidéré, comme ce jour où, dans un coron, un vieux monsieur en pantoufles m’a raconté son passé de colonel dans l’armée Rouge après 1917 et sa rencontre avec Lénine.

Puis j’ai commencé à rédiger tout cela et ces textes sont tombés entre les mains du sociologue Alain Touraine. Avec l’historienne Madeleine Rebérioux, ils m’ont fait soutenir une thèse à partir de ce travail à l’Ecole des hautes études en sciences sociales (EHESS). Moi qui étais ingénieur des Ponts, alors un peu oublié du ministère à vrai dire, je suis devenu docteur en sociologie sans avoir jamais suivi un cours.

Pourquoi vous être ensuite intéressé à l’industrie ?

Au début des années 1980, je suis revenu à l’école des Ponts et on m’a proposé d’en devenir le directeur de la recherche.

Le titre était pompeux mais, de fait, la recherche était alors presque inexistante dans l’établissement. Avec une petite équipe, j’ai passé dix ans à créer des laboratoires dans divers domaines techniques, et aussi dans les sciences sociales, comme celui qui allait devenir le Laboratoire techniques territoires et sociétés (Latts). Et j’ai élargi mon propre spectre aux sujets industriels : l’agroalimentaire, l’automobile, la sidérurgie, etc.

Vous avez récemment présidé le jury français du concours d’idées Europan 14 dont le sujet était « Comment rendre les villes plus productives ? » Pensez-vous qu’elles sont aujourd’hui trop déconnectées des activités économiques ?

Nous avons connu une phase de séparation des fonctions, qui a souvent été attribuée aux théories urbaines telles que le fonctionnalisme. En réalité, faire sortir des villes les usines polluantes pour les regrouper dans des zones industrielles, tandis que les centres devenaient essentiellement tertiaires, était un mouvement logique.

Mais il a abouti à un cloisonnement des territoires où les différents espaces de vie s’ignoraient les uns les autres. La période actuelle est porteuse de changements profonds. Les usines – pas toutes mais certaines – deviennent moins polluantes, plus compactes. On voit revenir en ville toutes sortes d’activités à cheval entre l’industrie et les services. Nous allons revenir à une mixité fonctionnelle tout à fait bénéfique.

« En France, nous avons aujourd’hui un problème avec l’urbanisme du quotidien. »

Plus généralement, pourquoi trouvez-vous les villes si fascinantes ?

Que ces grands magmas humains, ces énormes systèmes auto-organisés complexes parviennent à fonctionner reste pour moi un grand sujet d’étonnement. Après tout, cela ne va pas de soi. La somme de technologies, d’intelligence ou de gouvernance qu’il faut mettre en œuvre est en effet assez fascinante.

Si cette alchimie est si complexe, quel pouvoir réel ont les urbanistes ?

Il faut avoir une certaine modestie quant à notre capacité à changer ou maîtriser les choses. Nous pouvons néanmoins intervenir à plusieurs niveaux. J’attache ainsi beaucoup d’importance à la qualité des espaces publics. Mais nous avons aujourd’hui en France un problème avec cet urbanisme du quotidien, notamment dans les communes petites et moyennes. Les entrées de ville sont abominables, les aménagements de proximité souvent médiocres. Le design urbain est peu enseigné et les collectivités sont souvent trop petites pour disposer de professionnels qualifiés. La situation est différente en Allemagne, en Suisse, en Espagne.

Puis il y a l’échelle de la planification urbaine. Aujourd’hui, son modèle traditionnel doit être revu : nos schémas opèrent des zonages au millimètre près et les PLU imposent des contraintes sur les moindres détails de la parcelle. Il faut se laisser des marges de manœuvre et passer à une planification plus stratégique. Nous devons cibler les grands enjeux, les sujets qui, dans un processus d’évolution spontanée, peuvent créer des dysfonctionnements, et trouver des leviers d’intervention. Prenons l’exemple de la logistique urbaine.

Ce secteur, bousculé par Amazon, est au carrefour de grands changements technologiques qui posent aussi des questions spatiales et organisationnelles. Ainsi, les grands sites logistiques ont été rejetés de plus en plus loin des villes pour des raisons financières ayant trait au fonctionnement du marché foncier. Cette situation génère des embouteillages et de la pollution. Une planification stratégique doit permettre de réserver des espaces pour ces activités dans des zones tendues. Aller ainsi à l’encontre du marché nécessite du volontarisme politique.

Votre parcours vous a ensuite amené à diriger l’école des Ponts. Enfin, en 2008, vous entrez dans le concret en travaillant sur le Grand Paris, puis sur Saclay.

Mon travail à l’école des Ponts était déjà très concret ! Mais en effet, Christian Blanc, qui avait été nommé secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale, m’a proposé de diriger son équipe. Ce fut une période formidable, où nous avons lancé le schéma de transports du « Grand Huit », qui est devenu le Grand Paris Express. Christian Blanc s’intéressait à deux autres sujets : l’aménagement de la Plaine de France, autour de Roissy, et celui du plateau de Saclay. Si le premier sujet n’a pas tellement progressé, le pôle scientifique et technique de Saclay a en revanche bien avancé, quoi qu’en dise parfois la presse. Pour ma part, j’ai rejoint Saclay en 2009 pour monter l’établissement public dont j’ai ensuite pris la tête. Ingénieur des Ponts qui n’avait jamais construit de pont, j’aurai attendu la fin de ma carrière pour piloter là-bas mes premières opérations de construction. Et j’ai adoré ça.

Ce fut pourtant compliqué…

Sur le plateau préexistaient des établissements d’enseignement supérieur et des centres de recherche qui s’ignoraient, le tout sur un site qui représentait le degré zéro de l’aménagement urbain. Pour apporter de la vie, nous avons décidé qu’il fallait construire de vrais quartiers et faire venir des habitants, mais aussi bâtir tout ce qui pouvait l’être sur les campus existants, pour préserver les terres agricoles.

Ces choix que j’assume à 150 % ont d’abord été violemment combattus : beaucoup d’élus ne voulaient pas de logements supplémentaires. Quant à certains établissements, ils voulaient garder la main sur leur territoire. Mais nous avons gagné.

N’était-ce pas frustrant de partir au moment où les chantiers démarraient ?

J’étais arrivé à la fin de mon mandat et j’avais passé la limite d’âge. Le plus important est de voir les projets sortir de terre, même si, par endroits, nous aurions voulu davantage de densité, et donc de hauteur du bâti. Mais nous avons été bloqués par les PLU des communes et n’avons pas pu négocier un centimètre de plus. Cette skyline un peu au ras du sol, je trouve ça dommage.

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Parcours

Naissance en 1945 à Phalsbourg, en Moselle.

Après Polytechnique, il devient ingénieur du corps des Ponts (promotion 1969) et soutient en 1980 une thèse en sociologie.

Il débute comme ingénieur à la DDE du Nord, entre 1970 et 1974.

D’abord nommé directeur de recherche à l’école des Ponts en 1981, il dirige ensuite l’établissement de 1999 à 2004.

Auteur de nombreux ouvrages, il publie notamment en 1996 « Mondialisation, villes et territoires – L’économie d’archipel ».

En 2008-2009, il dirige l’équipe de Christian Blanc, alors secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale.

A partir de 2009, Pierre Veltz se consacre au projet du cluster scientifique et technique sur le plateau de Saclay (Essonne).

Il reste P-DG de son établissement public d’aménagement jusqu’à la fin 2015.

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