[TO] Règles techniques

Entre le génie civil et l’offshore

Mots clés : Transport fluvial - Travail

-Après l’annonce brutale de l’abandon du projet de canal Rhin-Rhône, reste à la profession l’espoir de projets de remplacement.

« Nous sommes inquiets, avoue Jean-Marc Médio, président du tout nouveau Tramaf (Syndicat national des entreprises de travaux maritimes et fluviaux), et P-DG d’EMCC. La rentabilité des voies d’eau passe par la construction d’un réseau maillé avec de longues distances, ce qui n’est pas d’actualité. Du point de vue des entreprises, l’emploi de matériels représentant des investissements considérables est un frein au développement ! »

Le marché français demeurant fort modeste, c’est l’international qui ouvre des perspectives. Pour gagner des parts de marché à l’étranger, la recherche de compétitivité devient la priorité. Et les matériels constituent effectivement un point essentiel. « Il n’y a plus de travaux d’importance en France, confirme Hervé Le Bouc, directeur général de Bouygues Offshore. C’est en utilisant notre savoir-faire dans l’offshore que nous parvenons à percer, grâce à des expertises conjuguées ». A la frontière du génie civil traditionnel et de l’offshore, les travaux maritimes et fluviaux représentent donc un métier, dont la promotion à l’étranger passe par la mise au point de techniques efficaces. C’est à ce titre qu’est organisée la journée technique du 29 janvier prochain, à Paris, par l’Association internationale permanente des congrès de navigation (AIPCN) (1).

Des techniques pour l’environnement

Parmi les axes de recherche actuels, chacun promeut ses propres techniques. Chez Bouygues, par exemple, le chantier phare qui démarre est situé à Beyrouth. Son innovation réside dans la mise en oeuvre d’une plate-forme sous-marine de 100 m de large en enrochements, à l’avant d’une digue en caissons Jarlan, pour casser la houle. Pour les grandes profondeurs, ce sont les murs d’eau fixes qui se développent : fondés sur pieux ou flottants, ils présentent l’intérêt de ne pas perturber les courants. Pour absorber l’énergie de la houle, le Bybop (Bouygues Breakwater Optimised Profil) – un caisson dont la paroi, face au large, dessine une épicycloïde – est capable de diminuer les efforts horizontaux et d’augmenter l’effet de chasse de la vague. Côté port, un béquet incliné canalise l’excitation de surface. Autre innovation, pour le battage de pieux cette fois : le marteau est placé en fond de trou pour réduire les délais d’exécution.

Pour EMCC, c’est l’environnement qui tire la technique. Les barrages flottants s’équipent de machines de compactage et d’évacuation plus performantes ; les matériels à poussée hydraulique pour les palplanches voient leur niveau sonore diminuer ; les huiles employées sont maintenant biodégradables. Pour limiter les perturbations de l’eau pendant les dragages et empêcher la propagation des panaches de matières en suspension, des barrages de bulles d’air sont créés sur environ 20 cm d’épaisseur, avec des rampes posées au fond. Enfin, la dépollution des boues de dragage devrait se développer rapidement.

Réhabilitation

Dernier secteur porteur : la réhabilitation. « Les besoins, notamment en Europe de l’Est, nécessitent des solutions pointues », souligne Adrien Martinez, responsable du domaine génie civil et structures à la Sogreah. Exemples : renforcer le béton des quais par ragréage ou collage de résines, ou trouver de nouveaux matériaux pour consolider des structures incapables de porter des matériels qui pèsent plusieurs dizaines de tonnes au mètre carré. « En France, nous nous engageons dans des programmes de rénovation des ouvrages à grand gabarit, précise Henri Lahousse, chef du département programmation de Voies navigables de France. Ce sont à la fois le tourisme fluvial et le transport de marchandises par voie d’eau qui constituent nos axes de développement ». Des précisions doivent d’ailleurs bientôt être apportées, après le renouvellement du conseil d’administration de VNF, du 10 décembre. Aujourd’hui, l’accent est mis sur le projet Seine-Nord. A suivre…

(1) AIPCN, Graaf de Ferraris, 11e étage, boîte 3, 156, boulevard Emile-Jacqmain, 1000 Bruxelles, Belgique ; tél. : 00.32.25.53.71.59 ; télécopie : 00.32.25.53.71.55.

PHOTO : L’un des plus importants chantiers fluviaux en 1997 : les piles des viaducs d’Avignon, dans le Rhône, pour le TGV Méditerranée.

ENCADRE

Canal Seine-Nord : les options retenues

Alors que le projet est en phase de concertation jusqu’à la fin du mois, sous l’égide de Jean-Louis Dufeigneux, préfet de la région Picardie, des options sont déjà retenues. Voies navigables de France précise que le canal Seine-Nord doit être construit pour 2006-2008, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut. Il traversera des régions vallonnées, au moyen de sept à seize écluses, distantes d’au moins 190 m, dont la chute pourra atteindre 25 m, avec plusieurs biefs de partage. Son gabarit sera de 4 400 t. L’ouvrage mesurera entre 36 et 38 m de large, 4,50 m de profondeur, avec une hauteur libre de 7 m sous passages supérieurs. Des passages en tranchée jusqu’à 45 m de profondeur sont prévus, les remblais étant, quant à eux, limités à 20 m de haut. Les ponts-canaux seront limités en nombre, et fonctionneront à l’alternat, de façon à limiter leur largeur à 21 m. En raison de la sévérité des étiages, les éclusées seront recyclées en circuit fermé, grâce à des stations de pompage et des bassins.

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