Architecture Ouvrage d'art

Déconstruction de haut vol à Orly

Mots clés : Gares, aéroports - Ouvrage d'art - Politique des transports

Pour bâtir la future gare du Grand Paris Express, la démolition de quatre viaducs en plein cœur de la zone aéroportuaire se révèle nécessaire.

Si le projet du Grand Paris Express (GPE) a été pensé bien avant l’attribution à la capitale française des JO de 2024, la Société du Grand Paris (SGP) doit désormais, depuis l’annonce du Comité international olympique, mettre les bouchées doubles pour assurer la livraison en temps et en heure des infrastructures de transport manquantes. Il en est ainsi de la construction de la future gare de l’aéroport d’Orly qui, d’ici à l’été 2024, deviendra le terminus des lignes 14 sud et 18 du GPE. Pour la réaliser, le groupe ADP (ex- Aéroports de Paris) a lancé en mars dernier des travaux préparatoires qui permettront, dès octobre 2018, d’ériger le gros œuvre de la future station.

L’objectif de ces chantiers ? Libérer un espace d’environ 1 hectare et d’une profondeur de 25 m au cœur de la zone aéroportuaire, à une cinquantaine de mètres des deux terminaux et à proximité du futur bâtiment de jonction qui sera livré en mars 2019. « Pour ce faire, nous devons déconstruire quatre viaducs, démolir l’extension du parking souterrain P 0 et dévier les flux routiers devant le terminal Orly-Ouest », décrit Pierre Bourgin, directeur de projets pour le groupe ADP. Et d’ajouter : « L’enjeu principal de ces travaux préparatoires est de maintenir toutes les « fonctions vitales » de l’aéroport pour en assurer le bon fonctionnement – comme les réseaux existants, mais aussi les accès pour les voyageurs, les camions de livraison, etc. -, tout en respectant les servitudes aéroportuaires. »

Une grue de 700 tonnes. Avant de procéder à l’excavation du terrain, puis à la réalisation des fondations de la future gare, la déconstruction des quatre viaducs en béton armé précontraint situés juste devant le terminal ouest n’est pas la moindre des opérations. Le premier d’entre eux, dont le tablier est long de 60 m, large de 8 m et épais de 1 m, a été démoli cet été. Les trois suivants le seront progressivement d’ici à 2022. En parallèle de ces travaux, les tunneliers des lignes 14 sud et 18 devraient arriver sur site respectivement en juillet 2019 et en août 2020.

« Pour déconstruire le viaduc, le parti pris technique a été de scier préalablement le tablier, à l’aide d’une scie à câble, de sorte à obtenir 21 éléments de 20 à 40 tonnes chacun. Ceux-ci ont pu être ensuite retirés, en l’espace de quelques nuits, à l’aide d’une grue de 700 tonnes. Une fois posés sur une plate-forme adjacente au chantier, les blocs de béton ont été redécoupés, avant d’être concassés et recyclés en matériaux de remblai », résume Robert Charpentier, ingénieur principal pour le groupe ADP.

Ce mode opératoire spectaculaire s’explique avant tout par l’emplacement du chantier de déconstruction. « Comme le viaduc se trouve au droit de la dalle de couverture du parking souterrain, nous ne pouvions pas déposer l’ouvrage directement sur le sol. La capacité portante de la dalle – de 1 tonne par m2 – ne le permettait pas, le poids mort du viaduc étant supérieur à 2 tonnes par m2 », explique l’ingénieur. C’est pourquoi un impressionnant platelage métallique a été installé. Supporté par deux poutres massives fixées aux piles du viaduc, il a servi d’étaiement temporaire durant la phase de sciage et de dépose de l’ouvrage. Une nécessité pour maintenir ce dernier en position tout le long du chantier, sans craindre de turbulences.

Maîtrise d’ouvrage : Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris).

Maîtrise d’œuvre : Groupe ADP. Entreprise : Cardem (Vinci).

Montant du chantier : 11 millions d’euros HT.

Vous devez être abonné au moniteur pour lire la suite de ce contenu
PAS ENCORE ABONNÉ
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer des services et offres adaptés à vos centres d'intérêt. OK En savoir plus X