Véhicules électriques : le bâtiment mal branché
Guillaume Maincent | le 17/05/2013 | Evénement, Paris, France entière, Equipement
Neuf recharges de véhicule électrique sur dix s’effectueront à la maison ou au travail. La priorité est donc d’équiper les bâtiments, avant les stations de voirie. La réalité, pour l’instant, est plutôt inverse. Explications.
Contre toute attente, il semble aussi difficile d’aménager une borne de recharge pour véhicules électriques au pied des bâtiments que d’installer une pompe à essence privative. Pourtant, la loi pousse à diffuser les infrastructures de recharge au plus près des endroits où stationneront les voitures électriques : les logements et les bureaux. Car toutes les études montrent que ces deux lieux de vie concentreront l’essentiel des opérations de charge, loin devant les bornes en voirie : neuf sur dix, selon le plan Borloo de 2009, qui fixait comme objectif 4 millions de bornes en 2020. Sachant cela, la loi Grenelle 2 a instauré trois mesures : une obligation d’équipement au 1
Le collectif se connecte doucement
Propriétaires du foncier et du réseau de distribution électrique, les collectivités locales seraient-elles plus zélées que les gestionnaires de bâtiments privés ? Alors que se tiendront à Paris, le 24 mai, les rencontres du bâtiment intelligent, on peut se demander s’ils ne sont pas passés à côté du phénomène « Autolib’ » et d’un certain souci d’image. Pourquoi ? Par manque de financement, comme toujours. En effet, les aides publiques sont réservées aux installations en voirie, sur autoroute, sur parking public ou en centre commercial. Sur un besoin d’investissement global de 5 milliards d’euros pour l’objectif 2020 (soit 1 200 euros la borne), la moitié est à la charge du privé.
Or, pressés d’engager la rénovation thermique des bâtiments, les bailleurs ont d’autres chats à fouetter ! Ainsi, chez Nexity, on indique que le droit à la prise n’a encore fait l’objet d’aucune discussion dans quelque copropriété que ce soit. « Un résident doit demander l’autorisation de traverser le lot commun pour connecter sa place de parking », pointe Jean-Michel Guéry, chez Bouygues Energies & Services (ex-ETDE). Dans le neuf, en revanche, la mayonnaise prend doucement. « Les promoteurs nous demandent de prévoir les cheminements de câbles et la place des armoires dans les parkings », témoigne Jean-Michel Guéry. Mais à l’Avere France, association de promotion de la mobilité électrique, son responsable « infrastructures », Pascal Toggenburger, tempère cet enthousiasme : « Je doute qu’à l’instruction des permis de construire, l’administration soit très vigilante sur le volet dédié aux bornes de recharge », explique-t-il. Cet expert trouve toutefois une oreille plus attentive chez les bailleurs sociaux, sans doute davantage à l’écoute des enjeux de développement durable… et de pouvoir d’achat. « La Zoé électrique à 13 700 euros est à la portée d’un locataire en HLM. Les constructions neuves leur réserveront sans doute une ou deux places de parking », parie Pascal Toggenburger.
Reste le cas du logement individuel, où la problématique se concentre dans le garage. Le marché semble s’orienter vers une offre en kit « voiture borne », à l’image de la Wall-box de Renault. Ce qui mécontente les installateurs électriciens, « réticents à proposer une garantie pour un produit qu’ils n’ont pas vendu », selon Pascal Toggenburger. Pour ce dernier, « une subvention à l’installation d’une borne à domicile aurait été bienvenue, or l’Etat réserve ses aides à l’achat du véhicule ». En l’occurrence, un bonus de 7 000 euros.
Graphique : Répartition des 1855 points de charge en France (soit 6416 prises)
« Le développement de la voiture électrique passe par le déploiement d’un réseau de charge dans la rue. Avec des bornes à recharge rapide, mais, de manière plus diffuse, là où il existe un câblage adapté, par exemple au pied d’un lampadaire. C’est le sens de notre outil Citybox, qui transforme n’importe quel candélabre en point de charge en 3 kW, sans génie civil. Les recharges privatives, qui correspondent à notre offre Alizé (1 500 à 8 000 euros HT), posent la question du dimensionnement du réseau électrique existant. En effet, un immeuble réservant 9 à 12 kW de puissance aux parties communes ne pourra pas supporter la recharge simultanée de cinq, 10 ou 15 voitures électriques, même en charge lente. Sauf à choisir des bornes communicantes pour répartir la charge, la copropriété devra renégocier son abonnement de fourniture d’électricité pour en augmenter la puissance. Et en répercuter le surcoût sur les propriétaires des places de parking concernées. »
« Notre syndicat déploie un réseau de 300 bornes de recharge sur le domaine public, en milieu rural comme urbain (sur les aires d’accès au tramway de Tours par exemple) ou périurbain (sur les zones d’activités). En matière de mobilité durable, les collectivités doivent montrer l’exemple ; c’est le sens du plan de 3 millions d’euros financé à 50 % par le Grand emprunt. Une borne ne coûte à la commune que 200 à 300 euros par an pendant dix ans, d’où le choix d’en offrir l’usage gratuitement. Nous avons positionné les stations sur des segments du réseau électrique capables de supporter deux charges en 6 kVA, sans passer au tarif jaune d’EDF. Les bornes que nous avons choisies devaient proposer deux modes de charge (lente et accélérée), mais aussi un accès sécurisé aux prises, à l’aide de trappes verrouillées. Il fallait aussi qu’elles présentent un faible bilan carbone à la fabrication. C’est le cas avec notre fournisseur finlandais, qui produit en France. »
