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Véhicules électriques : le bâtiment mal branché
La Renault ZE, voiture officielle, branchée sur une borne de recharge rapide Schneider Electric dans la cour de l’hôtel de Castries, au ministère de l’Egalité des territoires et du Logement. - © © Gilles ROLLE/REA

Véhicules électriques : le bâtiment mal branché

Guillaume Maincent |  le 27/05/2013  |  ParisFrance entièrebornes

Neuf recharges de véhicule électrique sur dix s’effectueront à la maison ou au travail. La priorité est donc d’équiper les bâtiments, avant les stations de voirie. La réalité, pour l’instant, est plutôt inverse. Explications.

Contre toute attente, il semble aussi difficile d’aménager une borne de recharge pour véhicules électriques au pied des bâtiments que d’installer une pompe à essence privative. Pourtant, la loi pousse à diffuser les infrastructures de recharge au plus près des endroits où stationneront les voitures électriques : les logements et les bureaux. Car toutes les études montrent que ces deux lieux de vie concentreront l’essentiel des opérations de charge, loin devant les bornes en voirie : neuf sur dix, selon le plan Borloo de 2009, qui fixait comme objectif 4 millions de bornes en 2020. Sachant cela, la loi Grenelle 2 a instauré trois mesures : une obligation d’équipement au 1er janvier 2012 pour toute construction neuve dotée d’un parking, une autre en 2015 pour tout immeuble de bureaux avec parking (dans ces deux cas, pour desservir au moins 10 % des places) et, enfin, un « droit à la prise » pour l’occupant d’une copropriété.

Dans ce dernier cas, le propriétaire ne peut s’opposer au locataire qui en ferait la demande (à ses frais) pour sa C-Zéro ou sa Zoé. Et le syndic doit inscrire la question de l’aménagement d’une borne à l’ordre du jour de l’assemblée générale, avec « présentation de devis ». Malgré cela, les bornes de voirie se déploient plus rapidement et plus facilement.

Même si on est encore loin de la feuille de route gouvernementale (75 000 bornes en 2015 et 400 000 en 2020), elles comptent pour 43 % dans les 1 855 bornes (soit 6 416 prises) que recensait le site Chargemap.com fin avril, en France. Pourtant, elles exigent un raccordement électrique plus robuste puisqu’elles proposent souvent des charges rapides (en 22 ou 43 kW, de quoi faire le plein en trente minutes).


Le collectif se connecte doucement

Propriétaires du foncier et du réseau de distribution électrique, les collectivités locales seraient-elles plus zélées que les gestionnaires de bâtiments privés ? Alors que se tiendront à Paris, le 24 mai, les rencontres du bâtiment intelligent, on peut se demander s’ils ne sont pas passés à côté du phénomène « Autolib’ » et d’un certain souci d’image. Pourquoi ? Par manque de financement, comme toujours. En effet, les aides publiques sont réservées aux installations en voirie, sur autoroute, sur parking public ou en centre commercial. Sur un besoin d’investissement global de 5 milliards d’euros pour l’objectif 2020 (soit 1 200 euros la borne), la moitié est à la charge du privé.

Or, pressés d’engager la rénovation thermique des bâtiments, les bailleurs ont d’autres chats à fouetter ! Ainsi, chez Nexity, on indique que le droit à la prise n’a encore fait l’objet d’aucune discussion dans quelque copropriété que ce soit. « Un résident doit demander l’autorisation de traverser le lot commun pour connecter sa place de parking », pointe Jean-Michel Guéry, chez Bouygues Energies & Services (ex-ETDE).

Dans le neuf, en revanche, la mayonnaise prend doucement. « Les promoteurs nous demandent de prévoir les cheminements de câbles et la place des armoires dans les parkings », témoigne Jean-Michel Guéry. Mais à l’Avere France, association de promotion de la mobilité électrique, son responsable « infrastructures », Pascal Toggenburger, tempère cet enthousiasme : « Je doute qu’à l’instruction des permis de construire, l’administration soit très vigilante sur le volet dédié aux bornes de recharge », explique-t-il.

Cet expert trouve toutefois une oreille plus attentive chez les bailleurs sociaux, sans doute davantage à l’écoute des enjeux de développement durable… et de pouvoir d’achat. « La Zoé électrique à 13 700 euros est à la portée d’un locataire en HLM. Les constructions neuves leur réserveront sans doute une ou deux places de parking », parie Pascal Toggenburger.

Reste le cas du logement individuel, où la problématique se concentre dans le garage. Le marché semble s’orienter vers une offre en kit « voiture borne », à l’image de la Wall-box de Renault. Ce qui mécontente les installateurs électriciens, « réticents à proposer une garantie pour un produit qu’ils n’ont pas vendu », selon Pascal Toggenburger. Pour ce dernier, « une subvention à l’installation d’une borne à domicile aurait été bienvenue, or l’Etat réserve ses aides à l’achat du véhicule ». En l’occurrence, un bonus de 7 000 euros.

Avis d'experts

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Le prestataire

Jean-Michel Guéry, directeur général adjoint développement et technologie chez Bouygues Energies et Services : "L'immeuble devra sans doute changer de contrat EDF"

« Le développement de la voiture électrique passe par le déploiement d’un réseau de charge dans la rue. Avec des bornes à recharge rapide, mais, de manière plus diffuse, là où il existe un câblage adapté, par exemple au pied d’un lampadaire. C’est le sens de notre outil Citybox, qui transforme n’importe quel candélabre en point de charge en 3 kW, sans génie civil. Les recharges privatives, qui correspondent à notre offre Alizé (1 500 à 8 000 euros HT), posent la question du dimensionnement du réseau électrique existant. En effet, un immeuble réservant 9 à 12 kW de puissance aux parties communes ne pourra pas supporter la recharge simultanée de cinq, 10 ou 15 voitures électriques, même en charge lente. Sauf à choisir des bornes communicantes pour répartir la charge, la copropriété devra renégocier son abonnement de fourniture d’électricité pour en augmenter la puissance. Et en répercuter le surcoût sur les propriétaires des places de parking concernées. »

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Le maître d'ouvrage

Jean-Luc Dupont, président du Syndicat intercommunal d'énergie d'Indre-et-Loire : "Des bornes "made in France" et bien sécurisées"

« Notre syndicat déploie un réseau de 300 bornes de recharge sur le domaine public, en milieu rural comme urbain (sur les aires d’accès au tramway de Tours par exemple) ou périurbain (sur les zones d’activités). En matière de mobilité durable, les collectivités doivent montrer l’exemple ; c’est le sens du plan de 3 millions d’euros financé à 50 % par le Grand emprunt. Une borne ne coûte à la commune que 200 à 300 euros par an pendant dix ans, d’où le choix d’en offrir l’usage gratuitement. Nous avons positionné les stations sur des segments du réseau électrique capables de supporter deux charges en 6 kVA, sans passer au tarif jaune d’EDF. Les bornes que nous avons choisies devaient proposer deux modes de charge (lente et accélérée), mais aussi un accès sécurisé aux prises, à l’aide de trappes verrouillées. Il fallait aussi qu’elles présentent un faible bilan carbone à la fabrication. C’est le cas avec notre fournisseur finlandais, qui produit en France. »

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