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GUILLAUME DELACROIX, JEAN-BERNARD GILLES, SYLVIE JOLIVET, JEAN-PIERRE REILLAC |  le 10/12/1999  |  TransportsTravailBoisArchitectureDroit du travail

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L'investissement pour compléter la liaison Bordeaux-Lyon se chiffre à environ 3 milliards d'euros sur dix ans. Environ 30 % de cette somme sont injectés dans l'économie régionale, et le nombre d'emplois créés ou préservés s'établit à 2 000. Les travaux des premières sections (156 km sur un total de 340 km) sont bien avancés, avec la livraison des grands ouvrages d'art sous de fortes contraintes environnementales.

Sur une carte de France, l'autoroute A89 se remarquera. Prévu pour entrer en service en 2006, cet axe ne s'inscrit pas dans la logique «radiale » centrée sur Paris. L'A89 reliera d'est en ouest les villes de Bordeaux, Périgueux, Brive-la-Gaillarde, Tulle, Ussel et Clermont-Ferrand. Et comme elle traversera la Corrèze, pays d'origine de Jacques Chirac, ainsi que l'Auvergne, région présidée par Valéry Giscard d'Estaing, elle a été baptisée « autoroute des présidents ».

Long de 340 km, le projet s'étend sur 105 communes de quatre départements différents. Il est lancé section par section, après un démarrage simultané par ses deux extrémités : Libourne-Mussidan à l'ouest, et Tulle est-Le Sancy à l'est. Par son ampleur, l'A89 est sans aucun doute le dernier grand chantier de sa catégorie en France. C'est également la dernière grande autoroute ayant été concédée selon des règles qui ont aujourd'hui changé. Heureux maître d'ouvrage, les Autoroutes du Sud de la France (ASF) sont l'un des plus gros donneurs d'ordre du BTP dans notre pays, et exécutent là un programme « à l'ancienne », adossé au reste de son réseau, et dont la maîtrise d'oeuvre a été confiée à Scetauroute et Jean Muller International, les spécialistes autoroutiers du groupe Egis.

Trois degrés d'avancement

Entre Bordeaux et Clermont-Ferrand, 156 km sont actuellement en travaux. Un chantier déjà bien avancé, puisque la plupart des grands ouvrages d'art sont achevés. Sept viaducs d'importance ont été construits, et les travaux de terrassements et de chaussée battent leur plein sur ces sections.

Les prochaines sections dont les travaux devraient démarrer sont situées en Dordogne : Mussidan-Périgueux ouest (13 km), et Périgueux est-Thenon (32 km). Les procédures administratives sont enclenchées, et selon Bernard Val, président d'ASF, « le second de ces deux tronçons devrait démarrer dans le courant de l'année 2000 ». Viendra ensuite la section Thenon-Brive, où la géologie présente de réelles difficultés : le nombre d'ouvrages d'art à construire rendra le coût de l'autoroute cinq fois plus élevé qu'ailleurs, hormis le contournement de Libourne. Il est prévu de creuser deux tunnels et un viaduc presque en enfilade.

Le tronçon oriental en ratard

L'échangeur avec l'autoroute A20 qui passe dans le sens nord-sud à Brive pose, lui, un problème. « Les études du tracé ont confirmé que nous ne pouvions pas passer sans construire un tunnel ou un viaduc au niveau des Saulières et que cela alourdissait la facture d'environ 1,5 milliard de francs », précise Bernard Val. « Finalement, nous devrions sans doute nous appuyer sur la RD9, un barreau de 5 km qui sera aménagé par le département et qui assurera provisoirement une continuité autoroutière par l'intermédiaire de l'A20. Ainsi, l'A89 et l'A20 ne feront qu'une sur quelques kilomètres, jusqu'à Brive sud ».

Plus en retard, la partie orientale du tracé a été définie en janvier 1998. C'est un sujet controversé, car le contournement de Clermont-Ferrand s'opérera par le nord en desservant Vulcania, mais en traversant le bassin versant de Volvic. Attaquée en Conseil d'Etat, la déclaration d'utilité publique (DUP) a été confirmée le 10 novembre dernier. La connexion à l'A71 au nord de la capitale auvergnate fera l'objet de nouvelles négociations dans le cadre du prochain contrat de Plan.

Enfin, après l'annulation du projet Lyon-Balbigny, concédé à ASF pour prolonger l'A89 au-delà de Clermont-Ferrand, le ministre de l'Equipement a remis le dossier sur les rails en janvier 1999, en décidant de relancer des enquêtes publiques. L'idée étant de ne concéder que 40 km sur le tracé Balbigny-Tarare, et le reste étant aménagé en route gratuite à deux fois deux voies.

Loutres, chevreuils et sangliers

Sur les sections en travaux et sur les futurs chantiers, la sensibilité des régions traversées par l'A89 conduit à un souci de l'environnement très poussé. La prise en compte de ces questions figure en effet, en bonne place, dans la DUP, et elle a fait l'objet en novembre 1996 d'une présentation solennelle par le préfet de Corrèze. Elle sera suivie en fin de chantier d'un relevé qui le sera tout autant.

En pratique, les automobilistes qui passeront dans de petits tunnels, notamment celui de Saint-Fréjoux entre Ussel et Tulle, auront l'impression de s'enfoncer sous un bois. Il s'agira de l'un des passages réservés au grand gibier, en particulier les chevreuils. Certains comme celui-ci, le plus spectaculaire, avec ses quinze mètres de large, seront enterrés sous un relief entièrement reconstitué ; d'autres en bois enjamberont l'autoroute. On compte quatre de ces passages grande faune entre Le Sancy et Ussel, et cinq jusqu'à Tulle. Leurs emplacements ont été sérieusement étudiés avec les chasseurs. Tout comme les passages de rivières et plus largement les conséquences de l'autoroute sur la faune et la flore, qui ont fait l'objet d'inventaires préalables avec les spécialistes des plantes et des espèces : SEPOL pour les oiseaux, FLEPNA, pour la protection des mammifères...

Pour faire respecter l'environnement, ainsi que les diverses réglementations telles que la loi sur l'eau, c'est la concertation qui prime, « à condition que cela se passe très très en amont », souligne Serge Beaussillon, ingénieur écologue de Scetauroute. Par exemple, il a fallu concevoir des « escaliers à loutres » dans les petits ouvrages préservant les ruisseaux. Il a suffi de les concevoir suffisamment larges pour faciliter la circulation de l'animal symbole des eaux pures, et surtout ne pas entraver sa reconquête des rivières corréziennes vers la Dordogne. A 229 euros (1 500 F) l'unité, le coût global devrait à peine atteindre 15 200 euros (100 000 F). Quant au tunnel pour la « route des chevreuils » dans la forêt de Saint-Fréjoux, il revient à 0,9 million d'euros (6 millions de francs).

L'important en matière d'environnement est de bien faire. C'est particulièrement vrai avec les plantes dont certaines remarquables, comme la Drosera, mangeuse d'insectes. Sur les passages de gros gibier, on replante les espèces les plus appropriées pour accompagner une traversée... en broutant. Là où les piles des viaducs ont modifié le sol, celui-ci est remodelé de manière à effacer toute trace du chantier, et à intégrer les chemins d'accès pour la maintenance. On y replante ensuite des « espèces pionnières », des herbacées permettant la régénération naturelle.

Echanges d'expériences

Tous les intervenants sont partie prenante de ces projets. Exemple, chez GTM : le chargé d'environnement Yannick Aubert épaule les chefs de chantiers pour le respect des règles, apportant « l'oeil extérieur », mais également le conseil. Pour cette assistance technique, GTM vient d'équiper ses chantiers d'un réseau intranet, véritable caisse à outil pour l'environnement, mais également moyen d'échange d'expériences.

Dernière originalité de l'A89 : le bois. L'autoroute traverse en Corrèze, est-il besoin de le rappeler, le massif forestier limousin, une forêt jeune qui entre en production. Un tiers de la région, 563 000 ha précisément, s'est boisé depuis la dernière guerre. Actuellement 1,7 million de m3 de bois est récolté, dont 850 000 m3 de résineux. Ce volume doit passer d'ici à 2005 à 1,7 million de m3 pour les seuls résineux. Ce sont environ 30 millions d'euros (200 millions de francs) d'investissements qui sont en cours dans les scieries de la région, soit autant qu'en dix ans ! L'A89 se devait donc de faire référence à cette nouvelle forêt française dans laquelle le douglas pousse plus vite qu'au Canada, son pays d'origine.

L'autoroute du bois

L'autoroute veut démontrer les possibilités d'utilisation du bois dans la construction. Les passages à gibiers sont en bois, la terre des talus est retenue par des plots en bois, et surtout les gares de péage sont en bois, sans oublier les locaux du centre d'entretien d'Ussel ni les maisons des gendarmes...

Pour ce qui s'annonce comme une vitrine des possibilités d'utilisation du bois dans la construction en France, ASF a eu recours au suivi technique du Centre national de développement du bois (CNDB), et n'a pas hésité à donner leur chance à de jeunes architectes et à des PME régionales. Quant aux dix maisons des personnels d'astreinte, aux normes d'ASF - 120 m2 avec quatre chambres - elles utilisent elles aussi le bois. Elles reviennent chacune clés en main à 122 000 euros (800 000 F). Le marché a été remporté par Pierre Gathier, architecte à Ussel, associé à Daniel Gouny, charpentier spécialisé en construction bois, autour duquel s'est constitué un groupement d'artisans locaux des autres corps de métiers. L'autoroute est synonyme d'intégration, dans tous les sens du terme.

L'autoroute traverse «le Pays vert», et veut démonter les possibilités d'utilisation du bois dans la construction.

TRACE : Tracé de l'autoroute A89 et localisation des différents ouvrages

LA BOUCLE DE L'ISLE L'autoroute dans le marais

En choisissant un tracé situé sur la zone inondable de la vallée de la Dordogne et de l'Isle, notamment pour épargner le vignoble, les promoteurs de l'A89 ont dû prendre toutes les précautions environnementales. Les contraintes mises en avant par l'Etat, au titre de la loi sur l'eau, sont sévères : « L'autoroute ne doit pas perturber le niveau des eaux de plus de 5 cm en rase campagne, et de 2 cm en zone sensible », précise Daniel Demmerle, chef de projet chez Sogreah.

Un modèle numérique de simulation de l'écoulement des eaux et des marées, ainsi qu'une maquette, ont servi à implanter les ouvrages. Exemples : les franchissements de l'Isle, où les viaducs ont été dimensionnés aux crues, et où les remblais ont dû tenir compte de tassements de 2 m !

Architectes : Lavigne et Montois. Entreprises : Dodin sud, Guintoli, GTS, Baudin Châteauneuf. Montant : 20,6 millions d'euros.

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LE VIADUC DU MASCARET 3 500 t posées à marée descendante

Le viaduc du Mascaret enjambe la Dordogne en face de Libourne, au moyen de trois travées métalliques de 95 m en rivière. D'une longueur totale de 540 m, cet ouvrage a connu une phase spectaculaire en avril 1999, lors de l'acheminement de poutres de 400 t, à l'aide d'une « bigue », une barge automotrice qui a posé les colis au millimètre près, à marée descendante. Car c'est à Libourne que se produit la vague déferlante issue de la rencontre du flux et du reflux des marées de l'Atlantique dans l'estuaire. Une vague appelée « mascaret », d'où le nom du viaduc.

Architectes : Morris, Renaud, Naert et Mayeur. Entreprises : Bisseuil/ Bouygues, Baudin Châteauneuf, Chantiers Modernes. Montant : 25,9 millions d'euros.

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LE VIADUC DES BARRAILS 1 038 voussoirs

Ouvrage le plus long de l'A89 (1 460 m), le viaduc des Barrails a été construit avec des voussoirs préfabriqués, mis en place à l'aide d'un mât de haubanage provisoire (« Le Moniteur » du 18 juin 1999, p.58).

Architecte : Berdj Mikaelian. Entreprises : Campenon Bernard SGE, Campenon Bernard ouest, Quillery. Montant : 32 millions d'euros.

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LE VIADUC DE LA SARSONNE Décoffré vingt heures après le coulage

Perché en dévers sur trois piles de 18 m de haut, le viaduc de la Sarsonne présente une originalité sur la forme de son caisson. Constitué de voussoirs en béton B40 coulés en place, le tablier offre une largeur de chaussée importante - 23,40 m* - grâce à un hourdis supérieur nervuré et précontraint transversalement (« Le Moniteur » du 31 juillet 1998, p.32). Pour respecter les délais, un superplastifiant de nouvelle génération (le Glénium 27 de MBT) a été utilisé pour la bonne résistance à court terme qu'il procure au béton : 25 MPa à 20 heures, au lieu de 36 heures normalement.

Architecte : Charles Lavigne. Entreprise : ETPO. Montant : 4,9 millions d'euros. * Le viaduc de Saint-André (A43) fait mieux : 27 m de large !

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ENTRE TULLE ET USSEL Un chantier-école pour Egletons

Premier pôle national de formation dans les travaux publics en France, Egletons a décidé de ne pas se contenter de visites pédagogiques sur le chantier. « Egletons formation l'ambition », association qui regroupe les six établissements de la ville, a décidé de réaliser de A à Z une voie de liaison à l'autoroute. Ce chantier école de 1 400 m a démarré le 15 novembre. Les étudiants de l'IUT effectuent les études, le suivi topographique et les contrôles. Les autres établissements, EATP, lycée Caraminot, GFC Sylvain Joyeux et AFPA se partagent les terrassements généraux, les terrassements d'ouvrages, les remblais techniques, la déviation d'une conduite d'eau, et la réalisation de la chaussée avec sa couche de forme. Tout doit être terminé fin 2001.

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LE VIADUC DES BERGERES Record de poussage

Avec son caisson précontraint à inertie constante de 280 m de long, le viaduc des Bergères a réussi une prouesse : franchir des portées de 65 m, malgré d'importants moments négatifs en console. Ne pouvant prendre appui sur des palées provisoires pour des raisons écologiques, le chantier a retenu la solution de l'avant-bec, en réutilisant celui du viaduc de Vernègues, sur le TGV Méditerranée (« Le Moniteur » du 19 mars 1999, p.72). Le rapport entre la longueur de cet outil (40 m) et celle des travées est considéré comme la limite technique actuelle pour un poussage de tablier.

Architecte : Atelier 13. Entreprises : Sogea, Croizet Pourtry, Rogard. Montant : 7,6 millions d'euros.

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LE VIADUC DU CHAVANON La «vedette» de l'A89

S'il ne fallait retenir qu'un ouvrage parmi ceux aujourd'hui achevés, il s'agirait du viaduc du Chavanon. Ouvrage symbolique, parce qu'il marque la frontière entre Limousin et Auvergne. Ouvrage technique, parce que c'est le premier pont suspendu construit en France depuis trente ans ! Avec toutes les innovations que cela suppose : une suspension axiale et non pas latérale ; des pylônes coulés dans des plaques préfabriquées en béton blanc poli ; et surtout : le lancement du caisson par la méthode dite « de Tarzan », qui consistait à s'accrocher successivement à deux suspentes provisoires, comme on le ferait avec des lianes dans la jungle (« Le Moniteur » du 26 février 1999, p.62).

Architecte : Jean-Vincent Berlottier. Entreprises : GTM Construction, Cimolai, Baudin Châteauneuf. Montant : 19,8 millions d'euros.

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LE VIADUC DE LA CLIDANE Un travail sur la chimie du béton

Deux piles de grande hauteur (70 m) haubanées et contreventées en phase travaux : le viaduc de la Clidane s'est fait remarquer par son élancement. Dominant un petit vallon boisé, ces piles formées de deux voiles parallèles de 1,50 m d'épaisseur ont fait l'objet d'un travail précis sur la formulation des bétons. En effet, les premières levées présentaient des défauts de parement dus à des changements de plasticité entre les toupies. Finalement, le chantier a eu recours au Glénium 27 de MBT, une molécule capable de stabiliser la formule tout en réduisant le rapport E/C, grâce à ses qualités électrostatiques (« Le Moniteur » du 31 juillet 1998, p.32).

Architectes : Lavigne et Montois. Entreprise : Spie Batignolles TP, Spie Citra, Nord France TP. Montant : 16,8 millions d'euro.

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