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Une écluse en exploitation entièrement restructurée

Olivier Baumann |  le 22/11/2013  |  transportCalvadosBéton

Travaux maritimes -

Les structures de l’écluse ouest du port de Caen-Ouistreham sont toutes revues, mais le chantier ne doit pas perturber le flux des navires. Les solutions techniques, portant sur le béton notamment, jouent la furtivité.

Les apparences sont parfois trompeuses. Vu depuis le quai, rien ne semble troubler le fonctionnement habituel des écluses du port de Caen-Ouistreham (Calvados), traversées dans un sens et dans l’autre par les navires de commerce. C’est lorsqu’on plonge sous la surface de l’eau que l’on découvre l’inédite activité qui y règne ! Là, plusieurs équipes de plongeurs installent les nouveaux murs des parois latérales des écluses (les bajoyers). Soit l’une des opérations principales nécessaire à la restructuration totale de l’ouvrage. Une opération rendue indispensable par l’état de vétusté avancée des bajoyers, modernisés dans les années 1960, mais dont les rideaux de palplanches formant la structure verticale se sont largement corrodés avec le temps. Les Ports Normands Associés, maître d’ouvrage et maître d’œuvre du projet, ont établi un cahier des charges à forte technicité, avec le renforcement des bajoyers qui sont doublés d’un voile de béton (voir page ci-contre), et la stabilisation des poutres de couronnement du quai, grâce à des micropieux et des tirants d’ancrage (voir page 42).

Chantier repliable à chaque bateau

Le chantier est soumis à des contraintes logistiques particulièrement intenses. Outre la marée, qui dicte certaines phases d’intervention, l’exploitation des écluses ne doit pas être perturbée par les travaux : non seulement la circulation des navires doit être maintenue en permanence mais, du fait de l’exiguïté du sas de l’écluse, les équipes doivent pouvoir se replier totalement à l’approche d’un bateau. Autant dire que les fenêtres de tir consacrées au chantier doivent être exploitées le plus efficacement possible !
Par souci d’optimisation, le groupement d’entreprises en charge des travaux, piloté par Bouygues TP Régions France, a choisi de recourir à la préfabrication de la paroi externe des voiles des bajoyers. Celles-ci sont constituées de 250 plaques en béton armé de grandes dimensions (7,20 m ou 5,80 m de longueur, 2,30 m de largeur, 15 cm d’épaisseur). « Du fait de leur poids très important (jusqu’à 7 tonnes l’unité), nous avons choisi de les préfabriquer sur place pour éviter des transports coûteux et malaisés », explique Benoît Piquet, conducteur de travaux principal pour Bouygues TP Régions France. Pour garantir les cadences de fabrication et de pose, l’entreprise souhaitait que les plaques atteignent rapidement la résistance nécessaire à leur pose (40 MPa à 15 heures) et ce, quel que soit le temps.Le challenge a pu être relevé grâce à la collaboration étroite du bétonnier, Pigeon Matériaux, et de l’adjuvantier, BASF Construction Chemicals (BASF CC), qui ont travaillé à la formulation idéale des 100 m 3 de béton préfabriqué. « Pour atteindre cette grande résistance au jeune âge tout en conservant une bonne ouvrabilité, nous avons proposé une combinaison de plastifiants (le Prelom 510 en l’occurrence) et de superplastifiants (le Glenium Sky 537), alliés à un accélérateur de prise (le Pozzolith 555) », explique Philippe Curet, responsable régional de BASF CC. Pour les 2 400 m 3 de béton frais nécessaires au remplissage du volume intérieur des voiles, « la formulation devait avoir une constance telle qu’elle permette de garantir que le coulage ne serait pas interrompu en cours de route », explique Guillaume Martin de Pigeon Matériaux. De plus, ces bétons devaient pouvoir être coulés en place sous l’eau sans risquer le délavement. « Nous avions prévu d’ajouter un agent colloïdal pour assurer la cohésion du béton mais cela n’a finalement pas été nécessaire car les différents paramètres - forte présence de fines dans la formulation, eau stagnante, faible hauteur de chute du béton - se sont avérés favorables », précise Philippe Curet. Enfin, pour résister aux agressions marines, l’ensemble des bétons est formulé avec un ciment, fourni par Lafarge, CEM III (faible teneur en clinker) de type PM-ES (prise mer, eau sulfatée).

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