Une conduite de projet optimisée

En travaux sur plus de la moitié des 14 km de l’itinéraire, le tramway de Besançon s’offre une parenthèse médiatique le 23 juin avec le soudage du premier rail. Un an plus tard, les premières rames arriveront en terre comtoise. D’une nouvelle génération, les voitures de 132 places fabriquées par l’espagnol CAF forment la partie visible d’un projet qui figure parmi l’un des moins chers de France. Le Grand Besançon s’est fixé un prix de revient autour de 16 millions d’euros/km.

En quête d’économies

« Dès les études de faisabilité, on a en quelque sorte reconstruit le projet en évaluant les besoins, un à un », expose Mathieu Cremer, le chef de projet chez Egis Rail. Le mariage d’une mission de coordination générale des travaux et d’une mission de maîtrise d’œuvre de l’infrastructure illustre cette quête d’économies. Les plans d’exécution reviennent aux entreprises. Les deux lots géographiques font l’objet d’un marché unique regroupant la construction de la voie et ses équipements (hors caténaires). « Un dialogue avec les entreprises ferroviaires a permis de trouver des variantes économiques », ajoute Pascal Gudefin, chef de projet au Grand Besançon.
Les aménagements restent dans le registre de la sobriété. « Ce qui n’exclut pas le qualitatif, les bordures sont en granit tout au long de l’itinéraire », se défend le maître d’œuvre. Le béton désactivé revêt le plus grand linéaire. L’enrobé est réservé aux carrefours, la pierre naturelle au secteur sauvegardé. Traversé sur 1,3 km, de la place de la Révolution au pont de la République, ce dernier bénéficie d’un traitement particulier. L’architecte des bâtiments de France participe au choix des dallages et des points d’ancrage des lignes aériennes, qui excluent les façades classées.

5 km de dalles flottantes

La topographie de la capitale comtoise génère cependant des chantiers coûteux. Cinq kilomètres de dalles flottantes au centre-ville s’ajoutent aux quatre ponts à élargir, dont le pont Battant à reconstruire, et à une structure autoporteuse quai Veil-Picard. Destinée à réduire les vibrations et le bruit des rames dans les rues étroites, la technique de la dalle flottante consiste à enfermer la voie dans une caisse en béton dotée d’un tapis antivibratile. Eurovia Alsace-Franche-Comté pose les premières dalles cet été. « En certains endroits, le partage de la rue entre les engins de chantier et les riverains impose une réalisation par demi-voie », explique Thierry Flechon, directeur des travaux. Avec un impact fort sur la rentabilité.