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Un tramway tressé entre voies ferrée et routière

JEAN LELONG |  le 29/10/1999  |  TransportsTravailAménagementCollectivités localesHérault

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Loger une ligne de tramway dans une tranchée ferroviaire sans perturber le trafic des trains, puis la glisser sous terre entre une façade d'immeuble et un tunnel routier, tel est le défi qu'ont eu à relever les constructeurs de la première ligne de tramway de Montpellier, au long des 400 m qui séparent le Corum de la place de la Comédie, en plein centre-ville. Ce tronçon constitue la seule portion enterrée ou semi-enterrée de la ligne. Les deux ouvrages d'art (de la Citadelle et du Triangle) nécessaires à sa réalisation, auront exigé deux ans de travaux et mobilisé 100 millions de francs d'investissement.

Le problème le plus délicat a consisté à reculer d'une dizaine de mètres un mur de soutènement en pierre bordant la ligne SNCF Paris-Perpignan, le long de l'allée de la Citadelle. Les entreprises avaient obtenu, pour les besoins du chantier, une interruption de la circulation des trains une heure par jour seulement et sur une voie. Situé à 2,50 m des rails, l'ouvrage, haut d'une quinzaine de mètres, retenait un terre-plein contenant des sables boulants. Son démontage, sur une longueur de 300 m, exigeait la mise en place d'une protection efficace. « Nous ne pouvions pas prendre le risque de couper la voie ferrée », observe Francis Amans, coordinateur général du tramway.

Un système de protection global

Dans un premier temps, les responsables de l'opération avaient envisagé le recours à une protection mobile. Irréaliste, compte tenu de la contrainte imposée par le trafic ferroviaire. « A raison de trois quarts d'heure de travail effectif, nous aurions avancé de 2 m par jour, observe Dominique Poncet, directeur de travaux pour l'entreprise Bec Frères. Le rendement était trop faible. » Les responsables du chantier ont donc imaginé un système de protection global qui permettrait, une fois installé, un travail en continu. Le dispositif était constitué par des fers HEB, ancrés dans le mur tous les 20 m, reliés par des câbles horizontaux distants de 1,50 m les uns des autres. A cette structure était accrochée une triple protection associant un grillage, un polyane pour retenir l'eau, et un géotextile pour la poussière. Le système, solidarisé par les câbles, offrait une élasticité suffisante pour absorber et répartir les efforts. Modélisé et ajusté par le bureau des méthodes de Bec, il était calculé pour reprendre ponctuellement un bloc de 2 t et pour résister à une pression de 100 kg/m2. La mise en oeuvre du dispositif a été sous-traitée à une entreprise varoise, Mercury Sud, qui a fait appel à une équipe d'une quinzaine d'alpinistes pour sceller les HEB dans le mur. Dans l'étroit créneau horaire disponible, trois mois ont été nécessaires pour installer le système de protection. Son coût a été évalué à près de 3 millions de francs, soit dix fois le prix initialement prévu pour un dispositif mobile. « Nous l'avons retrouvé en rendement, explique Dominique Poncet. Une fois la protection posée, nous avons pu effectuer les terrassements par l'extérieur en deux mois. »

L'élargissement de la tranchée ferroviaire a nécessité l'enlèvement de 25 000 m3 de terre. Le mur de soutènement, démonté par le haut, a été progressivement remplacé, 10 m plus loin, par une paroi en béton projeté clouée. La protection, qui ne devait pas émerger de plus de 1,50 m pour ne pas offrir de prise au vent, a été, elle aussi, arasée à mesure de l'avancée du terrassement.

L'étape suivante a été la construction, sur la plate-forme de tramway, d'un viaduc routier. L'ouvrage comporte une dalle préfabriquée de 7 m de portée, soutenue par des poteaux et des poutres coulés en place. Au nord de la tranchée, la chaussée du tramway et la voirie routière n'étant plus superposées, la dalle du viaduc repose sur des pieux, ancrés en tête par des tirants actifs.

Trois contraintes à prendre en compte

Au sud de l'allée de la Citadelle, la plate-forme s'écarte de la voie ferrée et s'insère entre une façade d'immeuble et le tunnel routier de la Comédie, puis sous la dalle piétonnière du Triangle. Le tramway circulera alors dans un tube fermé d'une centaine de mètres, éclairé au sud par un escalier monumental en verre. Le chantier a été soumis à une série de contraintes :

De trafic, d'abord. Les travaux de terrassement et la construction du tube, lequel empiète sur le tunnel routier, devaient rester compatibles avec le maintien de la circulation automobile, ramenée sur une voie. Ils ne devaient pas non plus empêcher l'accès des piétons à l'immeuble riverain.

De calendrier, ensuite. « Il fallait rendre la place de la Comédie pour l'été 1999, mais interrompre les travaux pendant les périodes de fin d'année pour laisser libre la circulation piétonne sur la dalle du Triangle », explique Francis Amans. La nécessité de tenir les délais ainsi que la présence d'une passerelle piétonne en encorbellement, qui rendait difficile la pose de banches, ont conduit les responsables de l'opération à opter pour l'installation d'un cadre préfabriqué.

D'espace, pour finir. Le cadre, d'une largeur de 8 m, devait prendre place dans une tranchée de moins de 10 m de section, bornée d'un côté par un mur de fortification, de l'autre par la berlinoise provisoire, qui séparait la plate-forme du tunnel routier. Le rétrécissement de ce boyau, à sa sortie, ne permettait pas de fermer la boîte. Sur une dizaine de mètres, celle-ci a pour paroi le mur de fortification, traversé par des micropieux qui supportent, via un chevêtre, les dalles de couverture du cadre. Les travaux de génie civil sont aujourd'hui achevés. Reste à poser les rails sur la chaussée du tramway. L'allée de la Citadelle, qui longe la voie ferrée, devrait être rouverte à la circulation routière à la rentrée prochaine.

FICHE TECHNIQUE

Maître d'ouvrage : district de Montpellier.

Mandataire : SMTU.

Ingénierie : Gitram (Semaly, BCEOM, Beterem).

Contrôle technique : AIF/Afitest.

Entreprises : Bec Frères, mandataire, et Sogea Sud-Ouest (Citadelle) ; Chantiers modernes, mandataire, et Simeco (Triangle).

Mise en service du tramway : septembre 2000.

PHOTOS + DESSIN :

1. Trois mois ont été nécessaires à l'installation du système de protection imaginé par les responsables du chantier. Celui-ci a ensuite permis aux entreprises de travailler en continu malgré le passage des trains.

2. Le terrassement est destiné à mettre la chaussée de tramway au niveau de la voie ferrée. Le système de protection est à gauche sur la photo.

3 et 4. Construction du viaduc routier au-dessus de la plate-forme de tramway : l'ouvrage est d'abord appuyé sur des poteaux et des chevêtres (photo 4), puis sur des pieux (photo 3).

5. Le problème le plus délicat a consisté à reculer d'une dizaine de mètres le mur de soutènement en pierre, de 15 m de hauteur, situé à 2,50 m des rails SNCF. Son démontage a exigé la mise en place d'une protection efficace.

6 et 7. L'ouvrage d'art du Triangle : la plate-forme du tramway, souterraine, est logée entre un tunnel routier et une façade d'immeuble. La nécessité d'assurer l'accès aux riverains a imposé l'installation d'une passerelle piétonne en encorbellement. La présence de ces passerelles et les contraintes de calendrier ont conduit à la réalisation d'un cadre préfabriqué.

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