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Un remblai ferroviaire converti en gare RER
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Un remblai ferroviaire converti en gare RER

Olivier Baumann |  le 14/03/2014  |  Travaux sans tranchéeParisBâtimentTransports mécaniquesERP

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Génie civil -

La construction de la gare Rosa-Parks, sur la ligne du RER E, à Paris, est soumise à une contrainte extrêmement forte : elle ne doit pas perturber la circulation ferroviaire très intense supportée par le remblai auquel elle se substitue. Le phasage du chantier est un véritable casse-tête.

Quatorze ans après la station Bibliothèque-François-Mitterrand, dernière gare ferroviaire en date construite à Paris, la gare Rosa-Parks, dans le XIXe arrondissement de la capitale, sort de terre. Ou plutôt… du remblai ! Car l’équipement, destiné notamment aux milliers de futurs occupants de l’entrepôt Macdonald en cours de reconversion à proximité, est construit en lieu et place d’une section de remblai ferroviaire. Accueillant neuf voies ferrées issues des faisceaux de la gare de l’Est, de la ligne Eole (RER E) et d’une ligne de fret, celui-ci supporte un intense trafic. Dès lors, la condition sine qua non de la réalisation de la gare Rosa-Parks était de pouvoir maintenir la circulation ferroviaire en permanence. Il s’agissait pour le maître d’ouvrage RFF et son maître d’œuvre SNCF Infra d’imaginer un phasage ad hoc permettant de concilier la transformation du remblai en gare sans perturber le trafic. Le résultat est impressionnant. Les différentes phases s’enchaînent avec la minutie d’un processus pas à pas (voir le phasage étape par étape ci-dessous).

Opération programmée trois ans à l’avance

Les différentes étapes sont programmées dans le moindre détail, avec une rigueur toute ferroviaire : l’une des opérations les plus spectaculaires du chantier, le fonçage du passage souterrain piétonnier qui permettra la traversée nord-sud du remblai (lire ci-dessus), a dû ainsi être programmée trois ans à l’avance en concertation avec le gestionnaire du trafic ! Autant dire que l’aléa de chantier de dernière minute est totalement prohibé. « Sur les opérations clés du chantier, le moindre faux pas peut se payer par un ou deux ans de retard, soit le temps nécessaire pour retrouver un créneau compatible ! », commente Christophe Tuaillon, chef du projet pour SNCF Infra.

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Les travaux de génie civil, qui font appel à de nombreuses techniques de fondations profondes comme les pieux, les parois moulées, les barrettes ou les parois berlinoises, s’étendent en amont et en aval de la gare (voir plan ci-dessus). Il a notamment fallu élargir la plate-forme ferroviaire et bâtir des murs de soutènement pour accueillir les deux voies qui se trouvaient à l’emplacement futur des quais. Alors que la construction de ces derniers constitue la prochaine étape importante du chantier démarré en février 2011, la gare sera mise en service très précisément le 13 décembre 2015.

Fiche technique

Maître d’ouvrage : RFF. Maître d’œuvre : SNCF Infra. Architecte : Arep. Génie civil-ouvrages d’art : Eiffage TP (Freyssinet sous-traitant autofonçage). Travaux gare : groupement Eiffage TP (mandataire), Soletanche Bachy, Eiffage Construction métallique. Voies : Eiffage Rail. Caténaires : ETF. Signalisation : groupement SITS, Avenel, Bouygues Energie et Services. Montant global : 130 millions d’euros HT (janvier 2009), dont 98 millions pour les travaux.

Ouvrage d'art - Un tunnel de 40 mètres de long foncé dans le remblai

Un tunnel de 4 160 tonnes glissant sans effort apparent à une vitesse de quelques centimètres par minute… L’autofonçage du futur passage piéton souterrain de la gare Rosa-Parks est une opération particulièrement impressionnante. Brevet de Freyssinet, ce procédé permet la mise en place d’un ouvrage sous une voie existante sans en interrompre la circulation. L’ouvrage en béton armé, de 40 m de longueur pour 12,5 m de largeur, a d’abord été entièrement construit à proximité du remblai ferroviaire, sur un radier fixe de guidage préalablement coulé et enduit de graisse. Grâce à six vérins hydrauliques à câbles de 1 000 tonnes de capacité unitaire, l’ouvrage a ensuite été mis en mouvement, pénétrant le remblai ferroviaire en se glissant sous les voies ferrées, préalablement transférées sur des tabliers auxiliaires temporaires ou simplement déposées. Pendant la course, le remblai ferroviaire est terrassé à l’avancement par une pelle hydraulique embarquée sur l’ouvrage. Au total l’opération aura duré 130 heures.

Explications des travaux en vidéo sur: http://garerosaparks.fr/les-amenagements, film «Rue Gaston-Tessier». Trois autres films sont disponibles pour plus d’informations.

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