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Un métro perché sur 72 kilomètres de viaducs

Philippe Guérard |  le 13/03/2015  |  TransportsTechniqueBâtimentInternationalTravaux sans tranchée

Sommaire du dossier

  1. Trophée Béton 2016 : cinq projets d’étudiants distingués
  2. Béton et granulats : la production repart à la hausse
  3. Le béton se végétalise
  4. 8 solutions de béton ciré
  5. Le béton ciré
  6. Des murs béton coulés en place prennent en sandwich l’isolation
  7. La première éolienne flottant sur du béton est attendue au large du Croisic pour 2016
  8. Une tranchée couverte en béton fibré
  9. A Nice, 650 mètres cube de béton coulés en une seule journée pour fermer le puits d’entrée du tunnelier du tramway
  10. Deux viaducs renforcés en BFUP
  11. Le Cerib entend mettre son expertise sur le béton au service du BTP
  12. Holcim se lance à son tour dans la location de centrales à béton
  13. "Résurrection" d'un mur de soutènement centenaire au pied de la Basilique du Sacré-Coeur
  14. La recherche s’associe à l’industrie pour inventer les bétons de demain
  15. Letgo : un prémur en béton alvéolé à grande rigidité
  16. Le recyclage devient un axe de développement stratégique
  17. Béton préfabriqué
  18. La NF EN 206/CN s’ouvre aux granulats recyclés et aux bétons sur mesure
  19. Les bétons anciens, un champ pour les professionnels du patrimoine
  20. À la recherche de poches de croissance
  21. Des solutions industrielles de plus en plus packagées pour réduire les coûts finaux
  22. Isolation répartie et complexe de doublage
  23. Un édifice qui fait des vagues
  24. Un métro perché sur 72 kilomètres de viaducs
  25. Des raidisseurs en béton fibré scrutés à la loupe
  26. Matériaux de construction : on reste dans le dur
  27. Hausermann et Costy Le Centre de Douvaine
  28. Renaissance d’un train béton datant du tunnel sous la Manche
  29. Grand lifting des digues sur la Garonne à Toulouse
  30. Philippe Gruat nommé à la tête du Cerib
  31. Recybéton : que faire du sable recyclé ?
  32. Balard : un chantier mené au pas de charge
  33. Le stade de Bordeaux accueille une aire de préfabrication béton
  34. Des plaques en béton réfléchissantes
  35. La filière sèche gagne du terrain
  36. Du tout-modulaire à la mixité des procédés
  37. Le béton dans tous ses états
  38. Mariage du bois et du béton de chanvre
  39. Une médiathèque béton taillée dans la masse
  40. Mikado structurel pour un bâtiment sportif
  41. Une Cité des civilisations du vin bien charpentée
  42. Les façades béton restructurées donneront plus de clarté
  43. Le trophée béton
  44. Mecque du bâtiment préfabriqué, Singapour veut faire de la construction un jeu d’enfant
  45. Vague de béton verte sur le campus de Marne-la-Vallée
  46. Des murs antibruit double face en béton de caoutchouc et béton de bois
  47. Deux Projets Nationaux sur les risques rocheux et la durabilité des bétons lancés officiellement en mars
  48. Trophée Béton 2015 : quatre projets d’étudiants primés
  49. Matériaux de construction : la baisse des ventes est confirmée
  50. France Blocs mise sur l’innovation pour concurrencer la brique
  51. Alkern boucle le rachat du groupe Duroux
  52. Falaise en béton préfabriqué pour la faune et la flore
  53. À Fontfroide, le béton se taille et vieillit comme la pierre
  54. Une forteresse de béton pour abriter une médiathèque
  55. Enveloppe en béton de chanvre pour du logement groupé
  56. Le béton à la fête en terre d’ovalie
  57. Une piscine respectant les principes feng shui
  58. Des silos en béton réalisés sur mesure
  59. Du sur-mesure sous contraintes pour les terrasses de la Fondation Louis-Vuitton
  60. Un nouveau bateau-porte se profile au port de Marseille
  61. La démocratisation de l’impression en béton s’accélère en Angleterre
  62. Programme de recherche de l’IRSN sur le vieillissement du béton
  63. Béton et exigences environnementales : le débat
  64. Unique ! Une centrale à béton exclusivement alimentée par train
  65. Un béton façonne un mur d’eau géant
  66. Un anneau en béton fibré en mémoire de la Grande Guerre
  67. Course de vitesse au Grand Stade de Lyon
  68. Préfabrication en béton Solutions pour le logement individuel
  69. Des dalles de dépollution de l’air à l’essai
  70. La structure et l’isolation par l’extérieur en béton cellulaire
  71. Un train de machines assure la réalisation d’une chaussée en béton
  72. Les industriels du béton très inquiets sur l'avenir de leur secteur
  73. Intermat : un salon dédié au béton
  74. Routes et réseaux : Lafarge affiche ses ambitions
  75. Rector mise sur le numérique pour guider les professionnels
  76. Chais d’œuvre de design et de technologie
  77. Béton prêt à l'emploi : Carole Jaillot élue présidente de la commission environnement du SNBPE
  78. Que pèse le béton dans la qualité environnementale des bâtiments ?
  79. "L'Etat doit respecter l'équité entre les différents matériaux de construction", Jean Bonnie (Fédération de l'industrie du béton)
  80. Spécial technique - Béton, dis-moi qui tu es
  81. Le miscanthus mis en bloc
  82. L'imprimante 3D passe au béton à prise rapide
  83. Un anneau à ultra-haute performance
  84. 8 solutions de béton banché
  85. Les solutions en béton banché
  86. Association de deux systèmes industrialisés
  87. Voiles grande hauteur pour réservoirs d’eau potable
  88. Trophée béton 2012-2013 Liberté de l’espace
  89. Avec son site des Batignolles, Holcim vise les chantiers du Grand Paris
  90. Evolutions technologiques pour façade béton
  91. Appliquer un béton ciré sur plancher chauffant à basse température
  92. Réalisation d’une chape en béton empreinte
  93. Un béton à base de granulats recyclés pour réaliser du mobilier urbain
  94. Un bâtiment phare posé sur pilotis face à la mer
  95. Béton de site et bois brut jouent en duo
  96. Une canopée flotte sur l’aéroport de Bombay
  97. Découvrez le futur siège du FCBA à Champs-sur-Marne
  98. Le béton vu par trois générations d’architectes
  99. Le marché des matériaux minéraux de construction se porte bien au premier trimestre
  100. Matériaux de construction, l'embellie se poursuit en février
  101. La LGV SEA grande consommatrice de béton préfabriqué
  102. Quand la dalle béton devient active
  103. Béton Pathologies et durabilité
  104. Renforcement des structures en béton
  105. Béton : pas d’embellie en vue
  106. Quand le béton a un grain
  107. Des bétons haute sécurité pour le terminal méthanier
  108. Le temps des regroupements
  109. Blocs et monomur
  110. Cellumat mise sur la prescription
  111. Trophée béton 2013-2014 : quatre projets d’étudiants primés
  112. Un monolithe de béton semi-enterré
  113. Lyon pôle culturel lons-le-saunier
  114. Batimat : un process qui garantit la performance des blocs isolants
  115. Le béton à ultra-hautes performances gagne le monde
  116. Béton préfabriqué : Rector rode son laboratoire de recherche
  117. Etanchéité dans la masse pour un nouveau béton
  118. Prédalle active industrialisée : un test positif
  119. Chicanes de béton baryté pour la radioprotection
  120. Béton ciré, le choix entre le spatulé et l’autolissant
  121. 8 bétons et granulats isolants
  122. Un béton mince en rouleaux
  123. La légèreté, atout du béton de chanvre en immeuble collectif
  124. Immeuble passif à structure bois-béton industrialisée
  125. Un collecteur d’égouts s’habille de béton polyester
  126. Le béton immergé sauve une digue
  127. Barrage-poids arqué sur un oued algérien
  128. Béton, dis-moi qui tu es
Génie civil -

En Inde du Sud, la ville d’Hyderabad se dote de trois lignes de métro aérien dont la plupart des éléments sont préfabriqués. Les stations sont construites en équilibre sur des piles de pont implantées au milieu des rues, sans interrompre la circulation. Un énorme pari logistique.

L'incroyable métro aérien en chantier à Hyderabad, dans le sud de l’Inde, ressemble à un immense puzzle. C’est en tout cas l’expression qu’emploie M.P. Naidu, le directeur du projet de Larsen & Toubro, le numéro 1 indien du BTP, lauréat en 2010 d’un marché réputé être le plus grand PPP au monde pour les transports urbains : trois lignes de viaducs en béton précontraint représentant un linéaire total de 72 km. A l’inverse des plus grandes métropoles du pays, la capitale de l’Etat du Télangana (8,5 millions d’habitants) a préféré s’équiper avant d’être entièrement congestionnée par les bouchons de circulation. Une infrastructure souterraine aurait été trois fois plus onéreuse, mais la solution en surface pose, elle, de sérieux problèmes logistiques. « Nous devons suivre un tracé que nous n’avons pas choisi, au milieu des grandes artères, sans jamais interrompre le trafic automobile », explique M.P. Naidu.

En termes de conception, le pari était corsé : quand les rues font un angle à 90°, le métro n’a d’autre alternative que de tourner aussi. Ainsi, aborde-t-il parfois des virages très serrés, avec un rayon de courbure de 128 m au lieu du minimum habituellement requis de 300 m, ce qui ramènera sa vitesse moyenne à 34 km/h. L’implantation des 2 500 piles de pont aura été un vrai casse-tête en raison de la présence de nombreux lieux de culte en voirie - temples hindous, mosquées, églises - et à cause surtout de la méconnaissance du sous-sol. « Nos travées mesurent entre 23 et 37 m, selon que nous pouvons ou non déplacer les réseaux enterrés, en accord avec les gestionnaires de l’eau, du gaz et de l’électricité », indique M.P. Naidu.
La phase d’exécution des travaux se révèle encore plus acrobatique. S’agissant des fondations d’abord : Hyderabad est bâtie sur du rocher granitique, mais il n’était pas question d’utiliser de l’explosif en centre-ville pour réaliser les semelles, dont les dimensions vont de 6 x 7 m à 11 x 12 m. C’est donc au marteau-piqueur que le terrain a été attaqué. En outre, le caractère feuilleté du rocher par endroits et la présence de nombreuses poches d’argiles sablonneuses ont nécessité la réalisation de pieux jusqu’à 30 m de profondeur, en limitant autant que possible les nuisances pour les riverains.

Des voussoirs sur mesure

S’agissant de la superstructure, tout est préfabriqué, hormis les piles… et les portiques qui les remplacent lors du franchissement de voies ferrées ou de toboggans routiers. Les tabliers du métro sont constitués de 28 000 voussoirs acheminés exclusivement de nuit par camion à remorque avant d’être collés les uns aux autres à l’aide de poutres de lancement posées à cheval sur deux piles successives, à 8,5 m au-dessus du sol en moyenne. Dix fronts avancent de concert pour respecter le délai de cinq ans de travaux impartis par l’Etat concédant, grâce à un effectif de 13 000 ouvriers.
« Les voussoirs sont tous faits sur mesure, souligne M.P. Naidu. Leurs dimensions sont fonction des courbures horizontale et verticale du viaduc, de leur position sur le tracé et aussi de leur parcours d’acheminement. » Les pièces du fameux puzzle sont fabriquées avec une tolérance de 3 mm seulement. Un pari fou, dans une région où la température passe de 15 °C la nuit à 40 °C dans la journée. L’investissement équivaut à 2,3 milliards d’euros. La livraison est prévue en juillet 2017.

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PHOTO - 835877.BR.jpg - © PHILIPPE GUÉRARD
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PHOTO - 835875.BR.jpg - © L&T METRO RAIL

Le métro d’Hyderabad s’équipe d’un dispositif automatique de gestion des trains basé sur la communication permanente entre le matériel roulant et le système informatique de gestion du trafic (en anglais, Communication Based Train Control ou CBTC). C’est une première en Inde. Ce dispositif permet de piloter les trois lignes depuis une unique salle de contrôle. « Nous avons décidé d’adopter les standards européens en la matière, c’est la filiale canadienne de Thales qui a obtenu le marché de signalisation et la filiale portugaise celui de la communication », précise M.P. Naidu, le directeur du projet. En attendant, le concessionnaire du projet est tenu de mettre en œuvre un autre type de signalisation durant les travaux, celle consistant à assurer la sécurité des piétons et des automobiles. Des réunions quotidiennes sont organisées avec la police et les riverains, notamment avant toute opération de levage, dans le cadre d’un plan « santé, sécurité et environnement ». « Les procédures sont extrêmement strictes et nécessitent le feu vert systématique des autorités », souligne-t-on chez Larsen & Toubro. Les personnels affectés aux levages les plus lourds ont tous suivi une formation spécifique de cinq jours, avant d’être embauchés sur le chantier.

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PHOTO - 835874.BR.jpg - © L&T METRO RAIL
Voies ferrées - Des rails de 500 m posés sur le béton

Si elle devait être comparée aux procédés européens, la voie ferrée ressemble davantage à celle d’un tramway qu’à celle d’un métro. « Hormis en Ile-de-France, on ne pose pas les rails directement sur le béton », rappelle Emmanuel Kuhn, directeur général de la filiale de Keolis en charge de l’exploitation et de la maintenance du métro d’Hyderabad. Les concepteurs du projet ont opté pour des rails continus sur des distances de 500 m. Ces derniers sont fixés sur des plinthes en béton et assortis de rails de retenue qui visent à mieux répartir les efforts imposés par le matériel roulant, notamment dans les virages, ici particulièrement serrés. « La longueur des rails impose la mise en place de joints d’expansion entre les travées en béton », souligne M.P. Naidu, le directeur du projet. Autre particularité : les parapets latéraux sont préfabriqués et accrochés à la semelle du tablier en fin de chantier. « Il aurait été impossible de poser, comme pour le métro de Delhi, des profils de voie en “ U ” nécessitant des opérations de levage délicates, fait remarquer M.P. Naidu. Nous n’avons pas la place. » Au nombre de 57, les rames se composeront dans un premier temps - à la mise en service - de trois wagons chacune. Cependant, compte tenu des perspectives de fréquentation, les stations ont été dimensionnées pour pouvoir accueillir à terme des rames de six wagons.

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PHOTO - 835879.BR.jpg - © L&T METRO RAIL
Structure - Des stations en équilibre sur les piles du viaduc

Les 66 stations du métro d’Hyderabad constituent l’innovation majeure de ce projet pharaonique. Plutôt que de les poser sur des portiques en béton qui auraient encombré des rues déjà proches de la saturation aux heures de pointe, il a été décidé de les placer en équilibre sur les piles du viaduc elles-mêmes, à raison de dix par station, avec des coulages de béton in situ réduits à la portion congrue. Résultat : les stations forment de grosses boîtes en béton de 140 m de longueur et de 24, 36 ou 40 m de largeur selon les cas, comme suspendues en l’air au-dessus de la circulation automobile. « Les stations sont notre grande fierté, leur design léger et aérien est une première mondiale », affirme V.B. Gadgil, le P-DG de la société concessionnaire qui réalise actuellement les travaux. Concrètement, le volume des stations s’insère entre deux séries d’éléments. En partie supérieure : des poutres cantilever coulées en place dans le sens transversal, de part et d’autre des voussoirs du tablier du viaduc. En partie inférieure : des poutres préfabriquées, composées de deux ailes (5 à 12 t) encastrées en porte-à-faux sur des poutrelles évidées (40 t) reposant elles-mêmes sur des excroissances de la pile, telles les vertèbres d’une colonne vertébrale. Ces pièces sont livrées de nuit et levées par un pont roulant installé sur le tablier.

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PHOTO - 835876.BR.jpg - © L&T METRO RAIL
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Fiche technique

Concédant : Hyderabad Metro Rail Ltd (Etat du Télangana). Concessionnaire maître d’ouvrage : L & T Metro Rail Hyderabad. Assistant à la maîtrise d’ouvrage : Louis Berger. Maître d’œuvre : Aecom. Génie civil : Larsen & Toubro Construction. Signalisation et communication : Thales. Rails : Tata Steel France (ex-Corus). Exploitation et maintenance : Keolis. Matériel roulant : Hyundai Rotem.

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