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Transport : la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse au service du territoire

MICHEL CHLASTACZ |  le 26/01/2001  |  TransportsAlpes-MaritimesBouches-du-RhôneCharente-MaritimeCher

Axe nord-sud structurant du réseau ferré, la ligne va être entièrement modernisée d'ici à 2003. Objectif : mettre Limoges à 3 heures de Paris.

La modernisation de l'axe ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) figure parmi les grands aménagements décidés en juillet 1999 par le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (Ciadt). Cette ligne, l'un des axes structurants du réseau ferré français avec ses 713 km du nord au sud, joue un rôle international, avec des trains Paris-Barcelone dont un aller-retour «Talgo», mais aussi national, interrégional et régional. Selon les sections, son trafic atteint de 55 à près de 200 trains par jour, dont 10 à 40 trains de fret. Les 119 premiers kilomètres entre Paris et Orléans, communs avec l'axe Paris-Tours, sont les plus chargés, le trafic décroissant du nord au sud jusqu'à Brive. Le niveau de trafic remonte ensuite de Montauban à Toulouse, section commune avec la transversale du « Grand Sud » reliant Bordeaux et Nice, via Toulouse, Montpellier et Marseille.

Aujourd'hui, ce trafic est mis à mal par la concurrence aérienne et celle des TGV passant par Bordeaux et Montauban. Mais, compte tenu de l'importance structurante de la ligne en matière d'aménagement du territoire, l'Etat et les régions traversées se sont mobilisés en faveur d'un projet de modernisation des infrastructures et des dessertes à réaliser d'ici à 2003. Le projet Polt s'ajoute à ceux inscrits dans les contrats de Plan Etat-régions des territoires traversés.

Un milliard et demi de francs d'investissements

Ses objectifs principaux : améliorer le confort et augmenter la rapidité des trains entre Paris et les villes desservies, mais aussi entre ces villes elles-mêmes. A l'échelle du réseau, il s'agit de créer l'interconnexion avec les lignes à grande vitesse et, notamment, avec Roissy.

L'investissement atteint, au total, 230 millions d'euros (1,5 milliard de francs) dont 150 millions d'euros supportés par l'Etat, RFF et la SNCF. Les 80 millions d'euros (500 millions de francs) restants sont supportés par les régions (voir tableau). Environ 60 % de l'investissement global concerne les matériels, avec une clé de répartition à déterminer concernant cinq ou six TGV « pendularisés » à acquérir et un atelier de maintenance à créer - il entretiendrait également les rames « pendularisées » de Bretagne. Les coûts d'infrastructures atteignent 91,5 millions d'euros (600 millions de francs) : le tiers de cette somme permettra de supprimer trente passages à niveau dans l'Indre ; un autre tiers de renforcer l'alimentation électrique et d'adapter la signalisation afin que les trains puissent partout rouler à plus de 160 km/h (à 220 km/h pour les TGV « pendularisés » et à 200 km/h pour les rames tractées Corail) ; le tiers restant concernera des travaux de voie (rectification des dévers, renforcement du ballast, etc.), ainsi que des adaptations et mises au gabarit d'ouvrages d'art. En effet, entre Argenton (Lot-et-Garonne) et Caussade (Tarn-et-Garonne) - 345 km dans le Massif central -, le tracé est difficile et compte pas moins de 43 tunnels. Polt bénéficiera aussi des autres travaux réalisés par l'Etat, RFF et la SNCF - suppression de passages à niveau en Sologne (8,4 millions d'euros, soit 55 millions francs) - et d'investissements de la région Centre - construction pour 21,34 millions d'euros (140 millions de francs) d'une quatrième voie sur 23 km entre Toury (Eure-et-Loir) et Cercottes (Loiret). Sans compter les modernisations de lignes affluentes : électrification de Tours-Vierzon, prévue par la région Centre (voir encadré) ; modernisation de Limoges-Poitiers, programmée par le Limousin ; de Brive-Rodez, par Midi-Pyrénées.

Le pendulaire à l'essai

L'autre versant de Polt concerne les matériels pendulaires. L'axe Paris-Toulouse est en effet celui auquel le système de trains pendulaires apporterait les meilleurs gains en temps. Des essais ont été réalisés sur la ligne dès février 1997 avec le « Pendolino » Fiat ETR 460, puis le prototype TGV « pendularisé » d'Alstom. Les gains de temps seront considérables : notamment les 401 km de Paris-Limoges parcourus en 2 heures 30 minutes (- 20 minutes), ou les 499 km de Paris-Brive en 3 heures 25 minutes. Sur Paris-Toulouse, parcouru en 5 heures 17 minutes à 135 km/h de moyenne, le gain atteindrait entre 31 et 35 minutes. Un temps de trajet comparable à celui du TGV Atlantique via Tours et Bordeaux.

Mais Polt bénéficiera surtout aux villes intermédiaires, de Limoges à Cahors, dans leurs relations avec Paris et le réseau TGV : on peut ainsi espérer relier Limoges à Roissy en 3 heures, de bonnes correspondances ou des trains directs pouvant permettre d'attendre que l'ensemble du réseau soit mis à grande vitesse. Après Polt, une solution similaire pourrait être choisie pour moderniser la ligne Paris-Nevers-Moulins-Clermont-Ferrand (PNMC) et son intégration au réseau à grande vitesse. Les gains de temps obtenus par des rames pendulaires sur cette ligne seraient cependant moins spectaculaires : de l'ordre de 10 à 15 minutes de bout en bout, les 420 km du trajet Clermont-Ferrand-Paris pouvant être parcourus en moins de 3 heures.

TRACE : le projet Polt : Le projet Polt consiste à passer la ligne qui relie Toulouse (et au-delà Barcelone) à Paris-Roissy, à grande vitesse. Il s'intègre dans un maillage de lignes affluentes elles aussi en cours de modernisation à l'initiative des régions : Tours-Vierzon (Centre), Limoges-Poitiers (Limousin) et Brive- Rodez (Midi-Pyrénées).

TABLEAU : Les clés de financement du projet Polt (en millions de francs) (source SNCF) - A l'image des régions traversées, le financement du projet Polt associe les régions, RFF et l'Etat, mais avec des enveloppes hors contrat de Plan.

Jean-Michel Bodin : « Un axe de développement d'importance européenne »

Pour Jean-Michel Bodin, vice-président de la région Centre chargé des grandes infrastructures des transports et de la Loire, le projet présente un double intérêt : celui de la modernisation d'une radiale ferroviaire importante, mais également une dimension d'articulation avec la transversale Nantes-Lyon. Cette ligne, dont plus du tiers du trajet se situe en région Centre, peut devenir, à terme, un axe Atlantique-Alpes-Méditerranée d'importance européenne. Et Jean-Michel Bodin, qui préside l'Association pour une liaison ferroviaire performante Rhône-Alpes- Centre-Océan (Raco), s'y intéresse fortement. Le contrat de Plan Etat-région prévoit d'ailleurs l'électrification de Tours-Vierzon, et l'Etat devrait accélérer celle de Bourges-Saincaize, les deux maillons électriques manquants de Nantes-Lyon sur la région. « Le projet Polt et ceux concernant la transversale amplifient les nôtres qui tendent à renforcer le noeud ferroviaire de Vierzon dans son rôle de relais : des travaux de capacité sont entrepris, avec la création de trois voies de 750 m pouvant accueillir des trains longs. » Des projets plus ambitieux se mettent en place en partenariat avec quatre ports de la façade Atlantique (Nantes/Saint-Nazaire, Brest, Lorient et La Rochelle) pour lesquels la desserte terrestre vers le Centre, Rhône-Alpes, l'Italie et la Suisse constitue un axe stratégique de développement. « Il s'agit de créer un "port sec" à Vierzon, une plate-forme polyvalente permettant aux opérateurs de transport de disposer, près de chez eux, de toutes les prestations portuaires (stockage, formalités douanières, services) », annonce Jean-Michel Bodin. A partir de cette plate-forme, toute la suite des opérations sera prise en charge pour acheminer le fret vers les destinations desservies par les ports atlantiques concernés, déjà réunis par une « interportuarité » associant des offres complémentaires.

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