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Transport collectif Le tramway interurbain réutilise les voies SNCF

JEAN-MICHEL GRADT, BERTRAND ESCOLIN |  le 25/04/1997  |  TransportsCollectivités localesTransports mécaniquesMoselleLoire-Atlantique

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-Pour abaisser le coût au kilomètre des tramways, la SNCF et le Gart étudient la réutilisation d'emprises ferroviaires. -Première expérience à Sarreguemines. D'autres suivront.

Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), présidé par le maire de la Roche-sur-Yon, Jacques Auxiette, pilote une étude qui s'intègre dans le Predit (1) afin d'examiner les fonctions et la pertinence de deux systèmes de tramway qui circuleraient en réutilisant des voies ferroviaires existantes : d'un côté un tramway suburbain roulant sur les voies ferroviaires classiques et pour lequel tout type de motorisation est envisageable ; de l'autre un tramway d'interconnexion avec le réseau urbain, forcément sujet à une alimentation électrique.

« Pour un budget global de 80 millions de francs d'ici à l'an 2000 alloué au thème "gestion des déplacements urbains" , nous prévoyons environ un tiers d'aides, soit 25 millions de francs. Nous allons notamment aider les projets les plus mûrs : ceux de Nantes et de Rouen qui pourraient être opérationnels avant 2001 », explique Michel Mufat, chargé de mission « déplacements urbains » au Prédit.

Intéressée par ce marché qu'il reste à mieux cerner, la SNCF participe à l'élaboration du cahier des charges d'un nouvel automoteur capable de rouler sur des infrastructures périurbaines. Mieux, elle a créé récemment une nouvelle direction spécialement attachée au suivi des projets inter et péri-urbains

De 80 à 120 millions de francs au kilomètre

Ce nouvel intérêt de la SNCF pour les transports urbains (mis à part son expérience en Ile-de-France) soulève de nombreuses questions d'ordre institutionnel, mais s'avère très prometteur. Pour ne citer qu'un exemple, le Trans Val-de-Seine, c'est-à-dire le second tramway francilien, qui, dès l'été 1997, va rouler entre Issy-Plaine et la Défense (Hauts-de-Seine) va afficher un coût « infrastructure » de 85 millions de francs au kilomètre alors que son prédécesseur, le tramway Saint-Denis/Bobigny (Seine-Saint-Denis), a coûté 120 millions de francs. Cette baisse des coûts s'explique, dans le cas du Trans Val-de-Seine, par la réutilisation d'infrastructures SNCF existantes.

C'est là un véritable enjeu pour nombre de villes moyennes désireuses de s'équiper d'un tram.

Sans parler des projets parisiens, liés à la réaffectation de la « petite ceinture », une dizaine de villes françaises étudient de tels projets : le plus avancé est le tram transfrontalier entre Sarreguemines et l'Allemagne (voir encadré), suivi de près par les projets de Nantes et de Rouen. Les autres villes candidates sont : Strasbourg, Clermont-Ferrand, Lyon, Annemasse-Genève, Bordeaux, Grenoble, Marseille, Limoges et Mulhouse.

(1) Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres.

PHOTO : Le second tramway francilien, qui va rouler entre Issy-Plaine et la Défense (Hauts-de-Seine) va afficher un coût « infrastructure » de 85 millions au kilomètre . Cette baisse des coûts rend le tram accessible à une dizaine de villes.

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