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Jurisprudence

Tramways Des travaux aux retombées multiples

GUILLAUME DELACROIX, ALAIN DOUDIES |  le 24/07/1998  |  EntreprisesTransportsCollectivités localesRéglementationAlpes-Maritimes

-Après Nantes et Strasbourg, Montpellier construit sa première ligne de tramway, qui traverse la ville sur 15,2 km. -Pour les élus, le tram est devenu un outil stratégique pour asseoir le projet de développement de la ville. -Le chantier bat son plein cet été, avec des retombées régionales considérables pour les entreprises de BTP.

A lire ces jours-ci dans la presse les propos de son maire Georges Frêche, Montpellier serait en train de réaliser ses rêves... avec au premier chef son « tramway de l'an 2000 ». Il est vrai que le chantier atteint aujourd'hui son rythme de croisière, et qu'en voyant arriver les pelleteuses en centre ville, les Montpelliérains commencent à y croire, eux qui, interrogés par la Sofres, s'étaient exprimés à 77 % pour le projet ! Inspirés par les expériences de Nantes et surtout de Strasbourg, les décideurs ont en effet décidé de faire passer le tram sur la place de la Comédie. En rognant sur les terrasses de café, qui seront déplacées quelques mètres plus loin. « Entre 60 et 150 commerces sont directement gênés par les travaux, observe Gérard Borras, président de la Chambre de commerce et d'industrie de Montpellier (CCIM). Nous sommes des partenaires "critiques'' du projet, pour assurer des indemnisations correctes et informer les habitants. Un "monsieur tramway'' a été nommé pour organiser la concertation et le suivi du chantier ; et nous lancerons bientôt une étude globale sur le centre ville, car nous estimons que la ville ancienne risque d'être lésée par le tram. » Et la CCIM de proposer la reconversion de l'hôpital Saint-Charles, récemment déménagé en périphérie, pour y installer l'Ecole supérieure de commerce. « Le tramway ne doit pas nuire au tissu économique local existant », résume Gérard Borras.

Quand transport rime avec urbanisme

Plutôt que d'être simplement considéré comme un engin de transport, le tram est, aux dires du district de Montpellier, un « événement d'urbanisme ». La future ligne traverse tous les quartiers « stratégiques », comme les hôpitaux, ou les établissements scolaires. Et elle favorise de nouveaux développements à l'instar du nouveau « Multiplex », un ensemble de salles de cinéma au sud-est de la ville. « Autre point important : la végétation », souligne Francis Amans, coordinateur général de la Société montpelliéraine des transports urbains (SMTU), maître d'ouvrage délégué. « Nous allons planter 2 000 arbres le long du tracé, et la bande de terrain situé entre les rails sera entièrement végétalisée, grâce au semis de nombreuses espèces méditerranéennes. Et nous profitons du chantier pour assainir la voirie et l'architecture des zones traversées. » En ce qui concerne les gares, c'est la transparence qui est privilégiée, avec le recours au verre et à l'acier et beaucoup d'éclairage.

Selon la volonté de la municipalité, cette première ligne de tramway participe à l'ouverture de la ville sur la mer. Un choix stratégique majeur, inscrit dans le long terme. « Après avoir rapproché Montpellier du Lez (la rivière qui passe à l'Est de l'agglomération), nous fixons le cap sur la côte, comme l'a fait Thémistocle au 1er siècle avant Jésus-Christ, en reliant Athènes au port du Pirée, explique Georges Frêche. Le tramway va donc nous sortir du piège de la "centralité'', en développant la ville sur un axe qui desservira l'écusson (le centre historique), le quartier Antigone, Port-Marianne et la future mairie, puis plus tard la nouvelle gare TGV. » Optimiste, le premier magistrat de la ville confirme que la deuxième ligne du tramway est mise à l'étude dès cette année, de façon à pouvoir prendre le relais de la première en termes de travaux, dès la fin de l'an 2000 ; elle serait même suivie d'une troisième ligne, à l'horizon de 2008. Argument imparable : Montpellier bat le record de France de croissance démographique : la ville est passée du 23e rang il y a vingt ans, au 9e rang aujourd'hui, avec 282 000 habitants. « Nous passerons devant Bordeaux au prochain recensement », se réjouit Georges Frêche.

PHOTOS: Gérard Maurice,président de la Fédération régionale des travaux publics de Languedoc-Roussillon

«Le chantier est un excellent outil de formation pour la région, car il requiert des ouvriers confirmés. De nombreux contrats d'apprentissage ont été signés. »

Inspiré de l'exmple de Strasbourg, le tramway passera au coeur de Montpellier, sur la place de la Comédie où le chantier a démarrré

Le grand retour du tramway en France

Sur les 120 km de lignes de transports collectifs en cours de construction, la plupart concernent des tramways. En effet, exceptions faites d'Eole et Météor, qui s'achèvent à Paris, ou du VAL qui perce sa première ligne à Rennes (10 km, ouverture en 2002) et sa deuxième à Toulouse et Lille, les villes optent aujourd'hui pour le tramway. Un choix à la mesure de leurs capacités financières. Car, s'il est implanté en surface, son coût revient au kilomètre, de 4 à 5 fois moins cher qu'un métro souterrain. De plus, les constructeurs français (Lhor, Gec-Alstom, Matra, Renault VI, De Dietrich) ont fait, ces dernières années, de gros efforts pour réduire le coût du matériel roulant. Enfin, non polluant, peu bruyant, faible consommateur d'espaces, outil d'urbanisation ou de restructuration urbaine, le tramway peut faire valoir d'autres arguments que les coûts.

Toutes les conditions sont donc réunies pour qu'on assiste au grand retour du tramway. Mis entre parenthèses à la fin des années 1950, il avait réapparu à Grenoble et à Nantes. Mais c'est le succès du tram de Strasbourg qui a lancé la vogue actuelle. D'ailleurs, ces trois villes étendent actuellement leur réseau tandis que Montpellier, Le Mans, Valenciennes, Bordeaux, Dunkerque, Nice tracent ou vont tracer leur premier axe. Et ce retour ne souffre pas d'exception, y compris en Ile-de-France, où la fréquentation du tramway Saint-Denis/Bobigny a dépassé les prévisions les plus optimistes. Si Paris intra muros semble faire machine arrière (1), le tram compte encore de nombreux partisans, notamment les maires des villes de première couronne. Et la RATP, avec son schéma Orbitale, pourrait bien, au cours des prochaines décennies, donner la priorité à un réseau maillé de surface.

(1) Avec la décision de l'Hôtel de Ville de transformer la petite ceinture en coulée verte et de renforcer les lignes du PC plutôt que jouer la carte du tramway.

LES PROJETS EN COURS

Lyon, Villeurbannne, Bron et Saint-Priest seront desservies à travers deux lignes. Décision prise en 1996 pour une mise en service en l'an 2000.

Orléans : le Conseil d'Etat a rendu un avis favorable fin juin, la DUP devrait être signée prochainement par le ministre des Transports. Mise en service prévue en septembre 2000.

Caen : après deux votes successifs et un avis négatif de la commission d'enquête publique, au mois de mai dernier, invalidant le projet du TVR (transports sur voie réservée), le Syndicat mixte des transports de l'agglomération caennaise a décidé à l'unanimité, le 15 juillet dernier, d'introduire un recours devant le Conseil d'Etat pour lui demander de déclarer d'utilité publique ce projet estimé à 1,5 milliard de francs.

A plus long terme

Nancy : le PDU adopté fin 1996 prévoit la création d'une ligne (1,5 milliard de francs environ)

Bordeaux : le futur réseau de tramway (43 km) comportera trois lignes, à l'issue de la deuxième phase, prévue en 2006. Le conseil de la communauté vient de voter le bilan de la concertation légale, et l'enquête préalable à la DUP va s'ouvrir à l'automne 1998, après la délibération du conseil communautaire de juillet.

Mulhouse : la réalisation du projet de tram-train a été approuvée, en mai 1998, par le Sitram (syndicat des transports de l'agglomération mulhousienne). En préparation : le dossier de prise en considération qui sera soumis à l'Etat. Nantes, Nancy et Grenoble, notamment, ont des projets similaires.

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Marchés : les entreprises locales bien placées

5 500 emplois directs et 3 000 emplois indirects, créés ou maintenus : le district de Montpellier évalue ainsi l'impact économique de la réalisation du tramway. « A ce jour, nous avons attribué à peu près la moitié des marchés », indique Francis Amans, coordinateur général du tramway, « soit environ 1,2 milliard de francs, y compris les 340 millions du matériel roulant.

Au total, 140 entreprises en ont été attributaires. A terme, elles seront 400. Pour répartir la commande publique sur le plus grand nombre possible d'entreprises, le projet a été découpé en lots à la fois techniques et géographiques, une pratique inhabituelle ». En qualité et en quantité, les entreprises doivent donc faire face. La cellule technique « Emploi-formation », mise en place par le maître d'ouvrage délégué, doit les y aider. Elle résulte de la convention signée avec les partenaires institutionnels et professionnels.

«Le tramway fait intervenir de très nombreux corps de métiers », explique Gérard Bonneau, responsable de la maîtrise d'oeuvre : Gitram (Semaly, BECEOM, et Beterel). Et la liste est longue : rails, traverses, caténaires, courants forts/courants faibles, informatique, systèmes d'aide à l'exploitation, information des usagers, billettique, monétique... Tout le secteur de la construction au sens large est concerné : voirie, pavés, génie civil, terrassements, fondations, VRD, poteaux et signalisation, éclairage public, espaces verts...

LES CONTRAINTES DU CHANTIER MONTPELLIERAIN.

Sur le plan technique, des opérations assez spectaculaires sont en cours. Le long des voies ferrées SNCF qui longent le Corum, les engins terrassent derrière un mur existant, qui sera par la suite démoli. A l'approche de la place de la Comédie, le tram remonte progressivement en surface, à l'intérieur d'un cadre en béton. Celui-ci est réalisé au moyen de voiles et de dalles préfabriqués, dont le poids peut atteindre 8 t. Une paroi berlinoise fondée sur des micropieux, et assortie de tirants, vise à consolider l'existant en phase travaux. Pour les phases de démolition, l'usage du brise-roche hydraulique est par ailleurs proscrit, car source de trop de vibrations.

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