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Synergies franco-italiennes

GUILLAUME DELACROIX |  le 20/02/1998  |  TransportsEuropeGros œuvreTravail

-Une méthode italienne originale est mise en application sur le TGV Méditerranée. -Au même moment, un chantier d'une ampleur sans précédent en Europe bat son plein entre Bologne et Florence, pour la future ligne à grande vitesse. Une incontestable vitrine technologique des travaux souterrains.

Lorsqu'elle en prend les moyens, l'Italie peut réaliser des travaux à faire pâlir les entreprises françaises. Un seul chiffre : 78,8 km. C'est la longueur du tunnel en cours d'excavation sous la chaîne des Apennins, sur le tracé du futur TGV Milan-Naples ! Pour être précis : une succession d'ouvrages souterrains, interrompus brièvement à sept reprises mais qui, en cumul, totalisent 73,4 km. Un pari fou, au regard de la multiplicité des terrains traversés, en présence d'eau et de gaz...

Pour gagner du temps, les fronts d'attaque ont été multipliés. Au nombre de vingt-cinq, ils sont créés au fond de galeries d'accès, de véritables tunnels qui atteignent en cumulé 10,8 km de long. Volume global des matériaux à évacuer : 11,1 millions de mètres cubes ! Dévolus à un unique consortium - Cavet -, les travaux ont recours à l'attaque ponctuelle, à l'explosif, au tunnelier, et toutes les méthodes de soutènement et de bétonnage de la voûte sont employées. Une incontestable vitrine technologique pour la profession.

Le jumeau de Tartaiguille

Parmi tous ces tunnels, il en est un de près de 15 km dont deux fronts, qui totaliseront environ 3 km, ressemblent étrangement à ceux de Tartaiguille depuis le changement de méthode (page suivante et « Le Moniteur » du 11 juillet 1997, page 49). A Mugello, en Toscane, l'excavation s'opère en effet selon des principes mis au point par le professeur Lunardi : creusement en pleine section dans des terrains meubles, assorti de la pose immédiate de cintres lourds, de la projection de béton et de la réalisation rapide de la voûte définitive.

Ici, les fronts s'éloignent l'un de l'autre, dans des sables et limons. Les noyaux sont confortés avant l'attaque par un boulonnage dense de la section (120 m2), avec quarante à quatre-vingt-dix tiges en fibre de verre dont la longueur varie de 14 à 25 m. « Lorsque la proportion de sable augmente, nous forons des colonnes de jet grouting horizontales, indique Massimo Cece, directeur du chantier. Il s'agit en fait de "micro-jet", puisque le diamètre des colonnes reste modeste. Les doubles cintres, posés à l'avancement tous les mètres, sont acheminés par un engin télescopique dont la pince a été améliorée. Nous avons en effet innové en articulant les cintres par une charnière médiane, ce qui permet de les ouvrir seulement quand ils sont devant le front, par gravité. Une idée qui a fait école : elle a été reprise sur toute la ligne TGV. » Résultat : les convergences ne dépassent pas 1 cm !

Béton fibré et outil triple

Le béton projeté sur les cintres, sur 20 à 30 cm d'épaisseur, présente la particularité de contenir des fibres métalliques qui augmentent sa résistance en traction et en flexion. Hormis un passage de 600 m dans des marnes et calcaires où la pelle est équipée d'un marteau, le tunnel est attaqué par un outil spécialement conçu pour le chantier : trois dents de ripage ont été montées sur une platine pour travailler, comme une griffe, en butte et en rétro.

« Grande nouveauté aussi pour l'Italie, les mesures environnementales, ajoute Massimo Cece : toutes les eaux d'infiltration sont recueillies et traitées dans des bassins à l'extérieur, et les pistes d'accès ont été dotées de fossés étanches. Enfin, la présence de gaz a conduit à équiper toutes nos machines de systèmes antidéflagrations. »

Compte tenu de l'ampleur du chantier, neuf bases de vie ont été bâties pour les personnels. Leur allure de camp militaire très ordonné fait la fierté de l'encadrement : « Ici, nous travaillons "à l'allemande". »

FICHE TECHNIQUE

Concédant : Ferrovie dello Stato (FS).

Concessionnaire : Treno Alta Velocità (TAV).

Maître d'oeuvre : Italferr-SIS TAV.

Entreprises : Consorzio Alta Velocità Emilia-Toscana (Cavet) - Impregilo, CMC, Itinera, Fiat Engineering, Impresa Fortunato Federici, CRCPL.

Coût : 24 milliards de francs.

Livraison : 2002.

RENDEZ-VOUS

1er-2 avril 1998 : 5e Symposium international sur la construction des tunnels, Bauma 98, Munich. Tél. : 00.49.89.949.01 ; télécopie : 00.49.89.949.230.09.

8-10 décembre 1998 : 4e Salon international sur le percement des tunnels et sur les excavations souterraines, Intertunnel Europe 98, Bâle. Tél. : 00.44.17.07.275.641 ; télécopie : 00.44.17.07.275.544.

PHOTOS : Pour acheminer les doubles cintres jusqu'au front, les Italiens ont fabriqué une charnière à la clé qui permet l'ouverture par gravité dans le tunnel.

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