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Sur la ligne 14 du métro parisien, les stations se préparent à la hausse du trafic
Un rideau de 148 pieux sécants a été réalisé sur le chantier de l'accès secondaire de la station de métro Cour-Saint-Emilion, dans le 12ème arrondissement de Paris. - © Photographies Jean Zindel

Sur la ligne 14 du métro parisien, les stations se préparent à la hausse du trafic

Anthony Laurent |  le 24/04/2015  |  Ligne 14NormesTransportsInternationalImmobilier

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En 2018, la capacité maximum de la ligne 14 du métro parisien sera portée à 40 000 voyageurs par heure. Pour faire face à cette fréquentation et assurer la sécurité des voyageurs, toutes les stations seront réaménagées et certains accès redimensionnés. Exemple à la station Cour-Saint-Emilion, dans le 12e arrondissement.

Depuis l’année dernière, le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) et la RATP mettent en œuvre un important programme d’aménagement (126,7 millions d’euros) destiné à adapter les neuf stations de la ligne 14 du métro parisien à l’augmentation « naturelle » du trafic de voyageurs. A la station Cour-Saint-Emilion (12ème arrondissement), comme aux stations Madeleine, Pyramides, Bercy et Olympiades, les travaux de réaménagement, démarrés en octobre 2014, portent sur la création d’un nouvel escalier fixe et d’un accès secondaire ainsi que sur l’aménagement de cinq espaces d’attente sécurisés (EAS) permettant d’accueillir 20 utilisateurs de fauteuil roulant (UFR). Les travaux dureront 30 mois, jusqu’en 2017.

Dix-sept ans après sa mise en service, le 15 octobre 1998, la station Cour-Saint-Emilion, situé au sud du parc de Bercy, est ainsi reconfigurée pour accueillir, à l’horizon 2018, près de 40 000 voyageurs par heure, lesquels emprunteront alors des rames de huit voitures (contre six actuellement). « L’accès principal de la station sera complété par la création d’un escalier fixe supplémentaire de 2,5 m de large sur une hauteur de 8 m, dont le débouché, opposé à l’accès existant – qui, lui, n’est pas modifié – sera situé rue de l’Ambroisie. L’accès secondaire, quant à lui, d’une largeur de 5,15 m, sera créé au sud de la station. Débouchant sur la rue François Truffaut, il sera composé d’une escalier fixe et d’un escalier mécanique », indique Cyril Papon, responsable travaux à la RATP.

Puits blindé « artisanal »

Pour reconfigurer l’accès principal, plusieurs opérations sont menées par un groupement composé des entreprises NGE Génie Civil (mandataire), Guintoli et GTS. Parmi elles, la réalisation d’un puits blindé « artisanal » de 8,5 m de haut est l’une des plus importantes. « Comme nous sommes très contraints par les emprises du chantier, et que la profondeur que nous devons atteindre est plutôt faible, nous avons opté pour un soutènement bois traditionnel, relativement facile à mettre en œuvre, à l’aide de cadres métalliques, et ne nécessitant pas de grosses machines », explique Cyril Papon. Au préalable, cette opération, qui s’effectue sur toute la hauteur de la fouille, par passes de 80 cm à 1,5 m, a nécessité la destruction d’une paroi moulée réalisée lors du chantier de construction de la station, à la fin des années 1990.

Par ailleurs, deux pieux de fondation forés tubés, de 620 mm de diamètre et ancrés chacun à une profondeur de 13 m, ont été réalisés, pour à la fois excaver la fouille et soutenir le nouvel escalier fixe. Des injections ont également été exécutées, à 24 m de profondeur, pour réaliser un bouchon d’étanchéité de 3 m d’épaisseur sur une superficie de 120 m², au droit du futur radier de l’ouvrage. « L’objectif est de réduire les arrivées d’eau de 20 m3/h à 5 m3/h, tout en limitant les rejets dans les réseaux avoisinants », précise Bruno Foyot, directeur d’agence chez GTS.

Un rideau de 148 pieux sécants

Pour construire l’accès secondaire au sud de la station, d’autres techniques de fondations spéciales ont été mises en œuvre dans les bancs alluvionnaires du sous-sol du quartier. Ainsi, un rideau de 148 pieux sécants, de 620 mm de diamètre chacun, a été réalisé sur une profondeur de 12,5 m pour étancher le futur ouvrage souterrain en forme de « L » (long de 30 m et large de 6 m), qui se trouvera à une dizaine de mètres de profondeur. Au total, cette opération, réalisée à l’aide d’une foreuse équipée d’une tarière creuse, a représenté environ 1 900 ml de forage pour 76 ml de parois. « Selon nos calculs de soutènement, seul un pieu sur deux pouvait être armé à l’aide de neufs barres droites de 25 mm de diamètre chacune, le second pieu, réalisé au coulis et espacé de 1,5 m du pieu primaire, n’assurant qu’une fonction d’étanchéité », avance Bruno Foyot.

Là aussi, 18 pieux de fondation forés tubés, de 3,5 à 15,5 m de hauteur, ont été réalisés au droit des futurs escaliers ainsi qu’un bouchon d’étanchéité de 4 m d’épaisseur sur une surface de 130 m². Au total, le chantier de génie civil de la « nouvelle » station Cour-Saint-Emilion a généré près de 3 400 m3 de déblais. L’ensemble de ces nouveaux accès seront traités dans la continuité de la charte architecturale de la ligne 14 : un traitement en verre feuilleté pour les garde-corps et les deux parois du nouvel escalier fixe de l’entrée principale et du verre trempé et des serrureries en inox brossé pour les parois de l’accès secondaire, ainsi que du béton poli pour la circulation des voyageurs. Ouverture de ces nouveaux accès prévue en 2018.

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