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Strasbourg/Voirie Un joint souple et coloré pour le tramway

rémi cambau, pierre delohen, josette dequéant, bertrand escolin, annick loréal, laurent miguet, nathalie moutarde |  le 14/11/1997  |  Produits et matérielsTransportsAménagementCollectivités localesTravail

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-Mis au point par le laboratoire de la voirie avec Shell, le joint « Cus/P3 » de la plate-forme du tramway s'harmonise aux teintes des pavés. -Plus cher que les classiques liants hydrauliques, il affiche cependant des besoins de maintenance d'un cas pour mille après quatre ans.

Strasbourg constitue l'exception à la règle expérimentée à leurs dépens par les villes récemment équipées du tramway : dans les trois ans qui suivent sa mise en service, les joints qui relient les pavés ou les dalles aux abords des rails se fissurent ou se décollent. Le travail de corrosion des rails par le sol démarre, et l'aspect inesthétique d'une usure prématurée saute immédiatement aux yeux des citadins.

« A Strasbourg, nous nous sommes d'emblée orientés vers une solution souple ». Serge Andonian, directeur du laboratoire de la voirie à la communauté urbaine, associe immédiatement cette exigence technique à un objectif esthétique : les joints viscoélastiques devront s'adapter à toutes les teintes des pavés.

Le tour de l'Europe entrepris par l'ingénieur, en 1993, aboutit à une impasse : l'essentiel de l'offre se compose de liants hydrauliques adaptés à toutes les couleurs, mais rigides. La seule exception - un bitume fabriqué en Allemagne - présente de bonnes qualités de souplesse et d'adhésivité, mais ce matériau n'existe qu'en noir...

« J'ai alors eu l'idée de partir d'un produit bitumineux existant, dans lequel on introduirait de la couleur par l'intermédiaire d'un sable ». Serge Andonian soumet l'idée à Shell, qui reformule pour cette application une nouvelle version de son Mexphalte C. Les joints ne subissent aucune altération lors du passage d'une laveuse haute pression. Le nettoyage d'une tache en cas de fausse manoeuvre sur le chantier ne présente pas de difficulté. Une nouvelle application du joint suffit à rendre son étanchéité à la voirie, lorsqu'un désordre survient. Le produit s'applique à une température de 135 à 140°, moins longue et moins coûteuse à atteindre que les 160° utilisés pour le bitume. Sa préparation nécessite un malaxeur à bain d'huile muni d'un système de brassage, ainsi qu'un fondoir à chauffage indirect. L'épandage de micro-gravillons suit immédiatement la mise en place du mastic.

Le résultat se révèle conforme aux espérances : chargée de poser 10 000 m2 de dalles entre septembre 1993 et avril 1994, l'entreprise Gartiser a tenu ses délais sans difficulté (voir encadré ci-dessous), malgré l'impossibilité de sceller une chaussée mouillée ou soumise à une température inférieure à 5°. En raison d'un écartement important entre les pavés, la quantité de produit a atteint 5,5 kg/m2.

Une convention commerciale avec Shell

Les joints ont surmonté sans dommage leurs quatre premières années : « Nous n'enregistrons des besoins de maintenance que dans un cas pour mille. Près des aiguillages, le réchauffement des rails provoque un peu d'infiltration », signale le directeur du laboratoire.

Récompensée par un brevet obtenu par la communauté urbaine de Strasbourg (CUS), le 25 juillet 1997, l'invention de Serge Andonian débouchera dans les prochaines semaines sur une convention commerciale avec Shell. Malgré leur prix supérieur à celui des liants hydrauliques, les joints de la CUS ont déjà séduit des villes pour de simples besoins de maintenance de voiries piétonnières.

« Rouen, confronté sur son tramway au fiasco des joints rigides, nous a retenu pour un premier chantier expérimental », annonce Serge Andonian. FICHE TECHNIQUE

Le produit : Il s'agit d'un dérivé du Mexphalte de Shell, recomposé sur la base d'un cahier des charges élaboré par le laboratoire voirie de la CUS.

La couleur : Les joints s'adaptent aux pigments classiques utilisés dans les produits bitumineux.

Le prix : Il se situe entre le prix d'un produit rigide et celui d'une résine de synthèse. Le conditionneur retenu à Strasbourg n'ayant pas été mis en concurrence, il est difficile de donner une indication plus précise.

FICHE TECHNIQUE

Le produit : Il s'agit d'un dérivé du Mexphalte de Shell, recomposé sur la base d'un cahier des charges élaboré par le laboratoire voirie de la CUS.

La couleur : Les joints s'adaptent aux pigments classiques utilisés dans les produits bitumineux.

Le prix : Il se situe entre le prix d'un produit rigide et celui d'une résine de synthèse. Le conditionneur retenu à Strasbourg n'ayant pas été mis en concurrence, il est difficile de donner une indication plus précise.

PHOTOS :

Les joints viscoélastiques s'adaptent à la couleur des pavés. Il s'agit d'un produit bitumineux dans lequel on introduit de la couleur par l'intermédiaire d'un sable .

Une PME mosellane du joint aux mousses

Le tramway de Strasbourg a constitué un pari audacieux, mais finalement rentable pour le canalisateur mosellan Gartiser, basé à Phalsbourg. « Les assureurs avaient refusé de s'engager sur trois ans. Dans ces conditions, seul Gartiser a d'emblée parié sur ce produit », témoigne Serge Andonian, inventeur du joint « Cus/P3 ».

Ce pari a constitué la première étape d'une stratégie ferroviaire de la PME mosellane (27 millions de francs de chiffre d'affaires pour 42 salariés). Quelques mois après avoir livré la première tranche du tramway de Strasbourg, Gartiser se lançait sur celui de Sarrebruck avec un autre produit innovant : des mousses anti-vibratoires, logées dans la chambre d'églissage des rails et composés de vieux pneus recyclés, selon un procédé testé par l'Allemand Sedra.

A la suite de cette seconde expérience, l'entreprise mosellane et son homologue du Bade-Wurtemberg ont créé Segar, un bureau d'études qui capitalise le savoir-faire technique de ses deux maisons mère pour les aider à prospecter les marchés français et allemands. « Aujourd'hui, nous réalisons déjà 5 % de notre chiffre d'affaires dans les tramways. Cette proportion devrait rapidement passer à 10 % », espère Eddy Gartiser après avoir constaté les besoins de reprise sur les tramway de Nantes, Bobigny, Saint-Etienne et Lille...

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