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ROUEN Des interventions modulées selon l'âge du réseau

GUILLAUME DELACROIX, RICHARD GOASGUEN, JEAN LELONG, JEAN-JACQUES TALPIN |  le 11/02/2000  |  TransportsCollectivités localesTravailSeine-MaritimeSeine-Saint-Denis

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A Rouen, entre l'actuel chantier de TEOR (Transports Est-Ouest de l'agglomération rouennaise) et celui du Métrobus du début des années 90, les travaux de réseau ont considérablement évolué. « En fait, un tramway coûte 18 millions d'euros par kilomètre, tout compris. Cette fois, l'objectif est de 6 millions », schématise Bertrand Masson, ingénieur chargé du suivi des travaux à la Communauté d'agglomération de Rouen (CAR). Ainsi, sur chaque segment des 18 km de TEOR donnant lieu à des interventions sur les réseaux, maîtrise d'ouvrage et concessionnaires s'interrogent.

« Nous essayons de réfléchir intelligemment, de minimiser les dévoiements tout en gardant l'objectif d'un confort maximum pour les futurs usagers », explique Didier Maurin, directeur de la construction à la CAR. Pour optimiser l'exploitation de TEOR, l'immense majorité des émergences, tampons et regards ont été écartés de la plate-forme qui pourrait un jour servir à un tramway. Les très rares exceptions concernent des opérations qui entraîneraient des coûts trop importants comme au droit du Théâtre des Arts. « Pour certaines émergences en limite de plate-forme, soit on déplace le réseau pour l'installer sous les chaussées classiques, soit on incline les puits pour placer les émergences au niveau des séparateurs de trafics », indique Bertrand Masson.

En ce qui concerne les réseaux proprement dits, leur vétusté reste le critère premier d'intervention. « Il y a deux cas simples : si les réseaux ont moins de cinq ans, on n'y touche pas. S'ils ont plus de 50 ans, on les change. Et entre les deux, on étudie au cas par cas », commente Didier Maurin.

Un multitubulaire de neuf à dix fourreaux

La grande nouveauté entre les deux chantiers rouennais, c'est l'affaire de Bobigny (voir page 72). Alors que pour le Métrobus, les concessionnaires avaient mis à profit le chantier pour refaire leurs réseaux aux frais de l'autorité organisatrice de transport, ils financent cette fois à 50 % voire à 100 % leurs propres travaux.

En dehors de l'existant, la CAR installe également un « multitubulaire » de neuf ou dix fourreaux dédié à l'exploitation de TEOR (SAEIV (1), billétique, basse tension, vidéosurveillance) ou réservées aux communes traversées. Un tel système « à l'économie » comporte bien sûr son lot de contraintes en terme de réalisation. Bertrand Masson les résume : « On se pose en permanence des questions comme : devra-t-on intervenir bientôt ? Quel est l'état de telle canalisation, quelle est sa profondeur ? Comporte-t-elle beaucoup d'émergences, une interface avec notre multitubulaire ? »

(1) Système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs.

PHOTOS

- A Rouen, l'un des gros chantiers de réseaux a consisté à déplacer un collecteur d'assainissement le long de la voirie. Un franchissement SNCF a même requis l'emploi d'un microtunnelier.

- Les terres étaient tenues par un système de berlinoise avec butonnage.

Intervenir sur un réseau exige d'être vigilant sur les autres réseaux (photo : chantier de Rouen).

- Le chantier du tramway permet des mises aux normes et notamment des changements de matériau pour les conduites d'eau et d'assainissement.

Microtunnelier et berlinoise pour l'assainissement

A l'intersection de TEOR et de la ligne ferroviaire Le Havre-Paris, un pont-rail est en construction sous maîtrise d'oeuvre SNCF/RFF. Ce chantier de 6,25 millions d'euros a donné lieu à la déviation d'un collecteur d'assainissement qui a nécessité le recours à un microtunnelier pour passer sous la voie. Par ailleurs, afin de prendre en compte la nature du sol et de mieux tenir les terres, minimiser les déformations sur le réseau et pouvoir les calculer, un système de berlinoise avec parois et butons a été préféré aux palplanches classiques pour protéger les installations de réseaux au niveau du chantier du pôle d'échange du Mont-Riboudet.

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