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Révision du Schéma national des infrastructures de transports : les propositions des usagers

TB |  le 21/03/2013  |  snitInfrastructuresEtatLoireSavoie

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La Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut) se livre au même exercice que la commission «Mobilité 21», chargée par le gouvernement de hiérarchiser le Schéma national des infrastructures de transports (Snit).

A l’instar de la commission «Mobilité 21» la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut) s’est lancée dans l’exercice délicat de hiérarchisation du Schéma national des infrastructures de Transports. Alors que la commission présidée par Philippe Duron doit rendre sa copie d’ici juin, la Fnaut a pris les devants. Les projets ont été « rangés » au sein de quatre blocs par la Fnaut, à savoir : « Les projets à éliminer », « Les projets rationnels à retenir », «Les projets à reporter ou à oublier », « Les financements possibles ».

Les projets à éliminer, selon la Fnaut

-          L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes :  « Il est bâti sur des mensonges (l’aéroport existant de Nantes-Atlantique serait saturé et même dangereux ; en réduire les nuisances sonores serait impossible), des rêveries (des prévisions de trafic irréalistes, des vols quotidiens pour New-York, Pékin, Rio,... ; une nouvelle voie ferrée Rennes-Nantes non finançable), des coûts immédiats non comptabilisés (accès routiers, création et exploitation d'une desserte par tram-train) et, à plus long terme, des risques financiers pour la collectivité, l’ignorance de l’enjeu environnemental malgré une « intégration dans la trame bocagère»(artificialisation de terres agricoles, induction de trafic routier, urbanisation périphérique). Pour mieux desservir le Grand Ouest, on peut améliorer l’accès par TGV aux aéroports parisiens, Orly et Roissy.»

-          Le canal à grand gabarit Seine-Nord : «Le transport sur les fleuves, qui relient un grand port et un arrière-pays industriel est à encourager mais sur les axes interbassins, les trafics sont bien plus faibles ; il est absurde de concurrencer le rail qui dispose de capacités inutilisées ; et les canaux à grand gabarit sont très coûteux. Le canal Seine-Nord est non seulement inutile et ruineux, mais dangereux car il concurrencerait les ports du Havre et de Rouen au bénéfice de celui d’Anvers.

-          La plupart des projets autoroutiers (A45, A831, A51, NRL) : « Les autoroutes rentables sont construites depuis longtemps, les plus récentes (l’A63 Pau-Langon) sont des échecs financiers faute de trafic.Pour améliorer la sécurité sur les routes « accidentogènes », quelques radars suffisent (ce sont les conducteurs qui sont accidentogènes, on n’a jamais observé de corrélation entre le bilan routier et le nombre de km d’autoroutes ouvertes au trafic). Augmenter la capacité des voiries, en particulier dans les zones urbaines, pour éviter les embouteillages est un processus sans fin et contre-productif, car on induit du trafic (on favorise la périurbanisation) : plus on en fait, plus il faut en faire. Enfin une bonne desserte ferroviaire est plus utile aujourd’hui au développement local. Grenoble, Clermont-Ferrand, Cholet, Oyonnax se sont développés sans autoroutes.

-          La LGV Poitiers-Limoges (1,7 milliard d’euros) : «La desserte de Limoges doit se faire non par Poitiers, au risque de surcharger la LGV Atlantique et d’assécher la ligne classique POLT, mais par modernisation de la ligne POLT puis ultérieurement par branchement sur le POCL. Les grands élus PS du Limousin se fourvoient en poussant ce projet stupide : pour le rentabiliser, il faudrait, selon RFF, ramener de 7 à 4 le nombre de relations qui subsisteraient sur la ligne classique Paris-Limoges (11 aujourd’hui).

-          Le Transline (« barreau est-ouest », maillon de la « Via Atlantica ») :  Il est irrationnel et doit être éliminé : l’axe Lyon-Limoges n’est pas pertinent pour une liaison Alpes-Atlantique, l’axe naturel est situé nettement plus au nord et passe par Bourges.

-          Les projets de gares TGV exurbanisées, sauf exception.

Les projets vertueux

-          Les transports urbains, à commencer par le Grand Paris :  « il faut assurer la robustesse du réseau existant et équiper en priorité les zones denses en première couronne. L’emprise de la Petite Ceinture doit être impérativement préservée. En parallèle, il faut poursuivre l’équipement en Transports en commun en site propre des villes de province, et renforcer ou rouvrir certaines lignes ferroviaires périurbaines (par exemple Lyon-Sathonay-Trévoux). »

-          Réseau ferroviaire classique : « La régénération des lignes aux performances dégradées doit être poursuivie activement pour enrayer le vieillissement du réseau. Il faut moderniser l’ensemble du réseau : renforcer la capacité et les performances pour les trafics voyageurs et fret (autoroute ferroviaire Lille-Hendaye). »

-          Lignes nouvelles : la LGV Paris-Normandie n’est « pas justifiée économiquement, mais une ligne nouvelle est nécessaire entre Paris et Mantes pour séparer et fiabiliser les trafics franciliens et normands ». Le CFAL (contournement ferroviaire ouest de l’agglomération lyonnaise) et le tunnel international Saint-Jean-de-Maurienne - Suse, première phase du projet Lyon-Turin (cofinancement France, Italie et Union européenne) doivent être construits.  

-          Les LGV à retenir ou à programmer : LGV Bordeaux-Toulouse (Captieux-Dax en deuxième phase) ; Perpignan-Montpellier ; LGV PACA (Marseille-Toulon et Saint-Raphaël-Nice) ; deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône branche Est ; interconnexion sud en Ile de France, en version économique ; POCL (tracé médian par Roanne) ; deux grandes transversales Lyon-Strasbourg et Lyon-Rennes/Nantes en créant deux barreaux Orléans-Courtalain et Dijon-Saulieu.

Les projets à reporter ou à écarter

Selon la Fnaut, sont moins urgents : LGV Bordeaux-Espagne (Dax-Hendaye) ; LGV Lyon-Saint-Jean-de-Maurienne

Ne sont pas urgents : Toulouse-Narbonne (pour compléter un jour la transversale sud à grande vitesse) ; Paris-Amiens-Calais (la LGV Nord ne sera pas saturée avant 2050).

Ne sont pas finançables faute de trafic potentiel suffisant : branches Ouest et Sud du projet Rhin-Rhône (à remplacer par l’unique barreau Dijon-Saulieu).

Les financements possibles

La FNAUT propose de retenir environ la moitié des LGV inscrites au SNIT, et de les construire d’ici 2035, soit un effort financier de 2 à 2,5 milliards d’euros par an. « La FNAUT fait parfois sourire quand elle affirme qu’il faut adapter les moyens financiers aux objectifs et non le contraire. L’exemple récent du Grand Paris prouve qu’elle ne rêve pas et que, quand on veut, on peut (voir aussi l’exemple suisse du plan Rail 2000 financé par la taxe poids lourds dite RPLP) », indique le communiqué.

La Fnaut cité également la fiscalité écologique, qui offre de nombreuses possibilités : taxation du kérosène ou écotaxe sur les billets d’avion (trafic intérieur), taxation nouvelle du gazole (7 milliards par an en cas d’alignement de sa fiscalité sur celle de l’essence), taxe sur les péages autoroutiers, taxe poids lourds, péage urbain, correction du barème fiscal kilométrique (qui surévalue de 30% environ le coût d’usage de la voiture).

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