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Retour en grâce des aciers autopatinables

Mots clés : Démarche environnementale

Des restrictions réglementaires et des contre-références improprement attribuées au matériau ont paralysé le développement des aciers autopatinables à la fin des années 80. Le Grenelle les remet au goût du jour.

Les 37 ouvrages d’art français en acier autopatinable vieillissent bien. Ce constat ressort de l’étude présentée le 22 novembre par le Centre d’études techniques de l’Equipement de l’Est (Cete), au cours d’une journée technique co-organisée avec Construir’Acier et le service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra). Pour le réseau scientifique et technique de l’Etat comme pour les promoteurs de la construction métallique, l’inventaire justifie la relance d’un matériau utilisé à partir des années 60, et presque tombé en désuétude à la fin des années 80.

Même l’exception plaide la cause des défenseurs de l’acier connu sous les marques Corten (1), Indaten ou Diweten, légèrement allié de cuivre et de phosphore, et dépourvu de traitement de surfaces. Les défauts de mise en œuvre expliquent la corrosion du deuxième ouvrage français dans l’ordre chronologique : la passerelle Haropré, construite en 1970 par la commune de Joeuf (Meurthe-et-Moselle), pour franchir l’Orne, multiplie les zones d’humidité permanente. En l’absence d’encorbellement autour de la dalle orthotrope, l’eau coule sur la semelle inférieure. Elle s’infiltre également à travers la couche de roulement bitumineuse, jamais complètement refaite, au mépris de la règle de base énoncée par Suzanne Mathieu, ancienne directrice R & D d’Arcelor Mittal : « La stabilisation et l’étanchéité de la patine supposent l’alternance entre des temps d’humidité et de séchage ».

Exception française

Les glissières de sécurité de l’autoroute A 4, victimes du sel de déverglaçage et d’un ancrage non protégé, ont cumulé leurs effets dissuasifs avec deux textes aujourd’hui remis en cause : une note rédigée en 1982 par le Sétra, reprise dans une circulaire de 1985. La France avait alors suivi des restrictions posées par l’Allemagne et la Grande-Bretagne, en 1979 et 1981. « Avec le recul, ces pays ont réduit leurs exigences, de même que les USA », constate Jean-Michel Morel, responsable du pôle de compétence et d’innovation sur l’acier au Cete de l’Est. Lanterne rouge de l’Occident, loin derrière des petits pays comme la Suisse ou le Luxembourg, la France n’a toujours pas publié l’état des lieux qu’elle avait annoncé en 1982.
Sans attendre ni la probable modification de la circulaire de 1985, ni l’aboutissement de la révision de la norme NF 10 025 – 5 de 2005, le Sétra et le Cete de l’Est annoncent la reprise d’investigations qui permettront de répondre aux interrogations majeures : faut-il prévoir une épaisseur sacrificielle lors du dimensionnement des ouvrages, et à quelle hauteur ? Doit-on prescrire un tirant d’air minimal, pour les traversées de voies d’eau ? Quels consommables de soudage utiliser ? Comment optimiser la composition chimique ? Quels types d’ouvrage privilégier ?
La nouvelle doctrine française se nourrira des conclusions du projet de recherche européen SBRI (Sustainable Steel-Composite Bridges in Built Environnement). Représentant le Sétra dans  le groupe de travail actif entre 2009 et 2012, Yannick Tardivel dévoile les premiers résultats de l’analyse du cycle de vie d’un passage supérieur autoroutier portugais : « Pendant la durée de vie de l’ouvrage, les perturbations de trafic générées par la maintenance concourent aux impacts environnementaux à raison de 30 à 60 %. Or, l’acier autopatinable entraîne une quasi-élimination de ces perturbations ».


Pour en savoir plus sur les aciers autopatinables
Infosteel (centre belge d’information et de la promotion de l’acier) : http://www.infosteel.be
L’OTUA (aujourd’hui Construir’Acier) : http://www.otua.org
Constructalia (études de cas sur l’utilisation des aciers auto-patinables) : www.constructalia.com









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