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Réseau express d'Ile-de-France : quarante ans d'expérience
L'aérotrain de Jean Bertin, un projet avorté et qui laisse de nombreux nostalgiques. - © © Dailymotion

Réseau express d'Ile-de-France : quarante ans d'expérience

le 06/05/2009  |  Collectivités localesArchitectureProjetsLoiretParis

Le projet d'un métro automatique rapide reliant les grands pôles économiques du Grand Paris est l'occasion de rappeler les débuts du RER. A quelques mois près, c'était il y a quarante ans.

Le début du XXe siècle vit la création du métropolitain dont la première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) fut inaugurée le 19 juillet 1900 pour l'exposition universelle. L'histoire a retenu le nom de son créateur, l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, son patronyme demeure associé au nom de la station Montparnasse et à la place qu'elle dessert. En ce début du XXIe siècle, on ne sait évidemment pas qui, de Nicolas Sarkozy ou du secrétaire d'Etat Christian Blanc, sera associé par l'histoire au projet de métro automatique rapide qui reliera les grands pôles de développement économique du Grand Paris.
Mais on cherche en vain aujourd'hui qui peut être considéré comme l'initiateur véritable du RER qui assure environ 450 millions de voyages par an. Il est vrai que le RER A, mis en service par la RATP en décembre 1969, reliant d'abord Boissy-Saint-Léger à Nation empruntait de Vincennes à Boissy 17 km d'une ancienne voie SNCF. Vers Saint-Germain, en revanche il fallut creuser le souterrain plus profondément que le réseau du métro et aménager des stations dont les quais étaient quatre fois plus longs que ceux des anciennes (225 mètres).Au début des années 70, la RATP assure 8 millions de déplacements l'automobile 5,5 millions, le reste 500 000 revient aux taxis. Et c'est en 1971 qu'un rapport du préfet Doublet conduit à la création de la taxe sur les transports que paieront les entreprises de la région, son montant sera affecté à la SNCF et à la RATP. La liaison des réseaux des deux entreprises qui s'ignoraient jusqu'alors complètement est décidée, c'est le début de l'interconnexion.

Juin 1974 l'Etat prend la décision : Cergy et La Défense seront reliés par l'aérotrain

A la même époque, on décide aussi de créer la première liaison rapide entre proche et grande banlieue: ce sera entre La Défense et Cergy Pontoise par l'aérotrain, cette machine suspendue sur coussins d'air conçue par l'ingénieur Bertin. La décision est prise le 21 juin 1974. Le projet est si avancé qu'on connaît les caractéristiques de l'emprise - un rail en forme de T renversé à cinq mètres au dessus du sol et sur 5,30m de largeur - et celles de la machine : 70 mètres de longueur, 160 places, 180 km/h. A l'époque le prototype de l'aérotrain effectue des allers et retours d'essai sur une ligne de béton de 18 km entre Paris et Orléans. L'avenir lui semble promis, comme il est promis dans le ciel à l'avion supersonique Concorde, lequel effectue lui aussi ses premiers vols d'essai. Le Concorde sera mis en service commercial. Pas l'aérotrain qui ne dépassera le stade de l'expérimentation. En juillet 74, un mois après la décision favorable du gouvernement, celui-ci revient en arrière. Les liaisons de Paris vers la banlieue s'effectueront par le RER. Le rail classique, qui pénètre déjà au coeur des villes, l'a emporté.
C'est vrai aussi pour les longues distances. Le premier TGV a été présenté en mars 1972 par Alsthom (à l'époque avec un h) et la SNCF. Propulsé par des turbines à gaz, il doit rouler entre 250 et 300 km/heure. La SNCF a proposé au ministre des Transports son autorité de tutelle, le projet d'une ligne de turbotrain entre Paris et Lyon pour répondre à l'augmentation du trafic voyageurs. La société nationale a besoin de retrouver des perspectives de marché car son avenir dans le transport de marchandises semble compromis: c'est en 1971 encore que, pour la première fois, les camions ont transporté davantage de marchandises que les trains : 70,5 milliards de tonnes-kilomètres pour la route et 66,3 milliards pour le rail. La tendance ne s'inversera pas jusqu'à nos jours.

Le RER A proche de la saturation

Quant aux transports en commun franciliens ils sont victimes de leur succès : la ligne A du RER est proche de la saturation au point que l'Etablissement public de la Défense s'en inquiète y voyant un obstacle au développement du quartier d'affaires. Le 8 avril 2009, le conseil du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (Stif) a décidé le financement de 130 rames pour remplacer l'intégralité du matériel roulant à niveau unique. En attendant le métro automatique rapide du Grand Paris, l'avenir du RER est assuré.

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