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RESEAU AUTOROUTIER Le financement des autoroutes suscite des interrogations

JEAN-MICHEL GRADT |  le 19/11/1999  |  SEMTransportsCollectivités localesFiscalitéEurope

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La réforme va poser la question de la TVA et de la recapitalisation des SEM publiques. L'intérêt des groupes privés comme les enjeux de déplacements se situent aux abords des grandes agglomérations.

Le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, vient de le réaffirmer : « Le projet de loi réformant le financement des autoroutes sera prêt pour la fin de l'année. » (« Le Moniteur » du 12 novembre 1999, p. 8). Mais des interrogations agitent les sociétés dont les présidents ont participé, du 8 au 12 novembre derniers, à Toronto (Canada), au VIe congrès sur les systèmes de transports intelligents (voir encadré). Quelles seront les conséquences de cette réforme ? Bernard Val, président d'ASF, la plus grande SEM publique d'autoroute (11 milliards de francs de chiffre d'affaires en 1998 et 342 km en construction), met en avant les points suivants : « Il faut un accord de Bruxelles pour que l'Etat français puisse mettre fin au système des charges différées. En contrepartie de l'abandon du système français d'adossement, accusé de donner une prime aux sociétés disposant d'un réseau, la France négocie un allongement de la durée des concessions. De fait, les SEM publiques d'autoroutes (Semca) intégreront le droit commun des sociétés et pourront verser des dividendes à l'Etat actionnaire... mais pourront bénéficier de l'exemption de la TVA sur les travaux. »

Remboursement de la TVA

Toutefois, après la réforme, les SEM ne disposeront plus de la garantie de bonne fin que l'Etat accordait à la Caisse nationale des autoroutes. De là deux grandes séries de questions. Tout d'abord, qu'en est-il de la recapitalisation des SEM d'autoroutes publiques ? En effet, celles-ci ne disposent que de 1 milliard de fonds propres pour 130 milliards de dettes. Dans ces conditions, comment pourront-elles soumissionner ? Et que se passerait-il en cas de défaillance ?

L'autre série d'interrogations touche au régime de la TVA. Si la France est condamnée par Bruxelles sur ce point, les sociétés de transport routier (voire le simple touriste) seront en droit de demander le remboursement de la TVA perçue par les sociétés d'autoroute. Dans ce cas, sur quelle durée passée porterait ce redressement ?

Deuxième enveloppe des contrats de Plan

Alors que le gouvernement négocie à Bruxelles, l'actualité se fait de plus en plus brûlante. Tout d'abord, sur le front des grands chantiers qui arrivent au stade des appels d'offres. Ainsi, le 21 novembre, les groupements rendront leur copie pour le tronçon Rouen-Alençon de l'A28. Celui-ci sera le premier à adopter le nouveau système : sera déclaré lauréat le candidat qui aura demandé à l'Etat la subvention la plus faible. Les SEM pourront ne répondre que pour la partie « exploitation » du marché et se présenter avec un groupe de BTP pour la partie « construction ».

Par ailleurs, les groupements pour le viaduc de Millau se constituent : ASF, associé à des banques, sera candidat ; ainsi que Bouygues qui pourrait être présent dans deux groupements distincts.

Aussi, les demandes se font pressantes sur le front des contrats de Plan Etat-régions. Une enveloppe de 10 milliards de francs reste à attribuer pour boucler les contrats 2000-2006. Pas un président de conseil régional qui ne milite pour une forte augmentation du volet routier de son contrat. « Le maillage autoroutier est quasiment terminé. Or, les besoins en termes de déplacements concernent surtout le milieu périurbain. Les besoins sont estimés à 150 milliards sur les dix prochaines années (2) », analyse Bernard Val.

Cible prioritaire des concessionnaires d'autoroutes : les pénétrantes urbaines, les grands contournements d'agglomérations et les systèmes de contrôle d'accès. Comme, après l'échec de TEO (le périphérique concédé) à Lyon, la notion même de péage d'infrastructure a été discréditée, les responsables du secteur autoroutier réfléchissent autour des notions de « déplacement et de multimodalité ». Exemple : la création de cartes d'abonnement qui permettraient de prendre tant sa voiture que les transports en commun sur une aire urbaine donnée.

(1) A titre d'exemple, le capital d'ASF s'élève aujourd'hui à 160 millions de francs. (2) Cette estimation couvre les routes et autoroutes mais aussi les transports collectifs.

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En juillet 2000, grâce à l'unification en cours, un automobiliste pourra, avec un même badge, circuler sur tous les réseaux d'autoroute, quel que soit le concessionnaire.

Route intelligente : c'est déjà demain

Pour les acteurs de la route, des constructeurs automobiles aux gestionnaires d'infrastructures, les systèmes de transport intelligents (ITS en anglais) ne sont plus un sujet de R&D (recherche développement) mais bien du concret. Jean-François Poupinel, président de Cofiroute et président d'Ertico, l'association qui fédère tous ces intervenants en Europe, le déclare au Moniteur : « Les transports terrestres vivent une véritable révolution. Elle est déjà engagée et, sous ce rapport, l'Europe est plutôt en tête par rapport à l'Asie et aux Amériques. Le congrès de Toronto a mis en évidence la constitution de deux grands pôles qui font avancer les systèmes de transport intelligents. D'un côté, tout ce qui concerne l'intelligence appliquée au véhicule, autour des systèmes de navigation et de la sécurité. De l'autre, émerge un dialogue prometteur entre l'infrastructure et les véhicules, via la téléphonie (télépéage, inforoute, cartographie, etc.).

Sur le premier aspect, les Japonais, leaders en la matière, ont vendu l'an dernier, 4,5 millions de systèmes de transport embarqués, internet à bord compris, contre 60 000 seulement en Europe (1). Ceux-ci vont des systèmes de guidage en site urbain à des systèmes complexes, comme le « Monet » de Toyota.

Sur le second, les avancées sont à notre porte. Ainsi, «Le télépéage unifié pour tous les réseaux d'autoroutes français sera opérationnel en juillet 2000 , annonce Gérard Charpentier, le directeur exploitation de Cofiroute. Les opérateurs de la route, qui se présentent comme les garants du service aux clients vont proposer des nouveaux services destinés à fluidifier les infrastructures plutôt qu'à en construire de nouvelles. Reste deux grands chantiers pour concilier les intérêts des différents industriels : la standardisation et la normalisation des différents systèmes », conclut Jean-François Poupinel.

(1) Mais la Xsara Windows de Citroën, développée avec Microsoft, sortira en janvier prochain et Hertz va lancer son système « never lost ».

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