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RENNES Inauguration du VAL le 15 mars

nathalie bougeard |  le 15/03/2002  |  TransportsCollectivités localesIlle-et-VilaineLoire-AtlantiqueVar

Dix ans d'études pour cinq années de travaux

Alors qu'Edmond Hervé est élu pour la première fois à la tête de la capitale bretonne en 1977, les études sur l'opportunité et la faisabilité d'un transport en commun en site propre (TCSP) sont lancées en 1984. Et c'est trois ans plus tard qu'a lieu en conseil municipal le premier débat public sur ce sujet.

La technologie VAL

En 1989, Edmond Hervé est réélu maire de Rennes. Le 25 octobre de cette même année, les élus du conseil choisissent la technologie VAL et ce, au détriment du tramway, qui a toujours eu ici un grand nombre de partisans. Pour les élus de la majorité, la donne est simple, il faut démarrer les travaux avant la fin du mandat, soit avant mars 1995.

Cela étant, il n'en sera rien puisque le premier coup de pioche sera donné le 6 janvier 1997. La raison de ce retard : la déclaration d'utilité publique accordée en février 1993 est annulée un an plus tard par le tribunal administratif, qui a donné raison à Yves Cochet, à l'époque conseiller municipal Vert. De péripéties administratives en soucis juridiques, le feu vert - via la nouvelle DUP - sera accordé par le préfet en octobre 1996.

1998 : l'année de tous les pépins

Si la première année du chantier se déroule sans trop de soucis, en revanche, 1998 sera l'année de tous les pépins puisqu'en pleine période estivale, alors que le tunnelier a déjà creusé quelque 1 000 mètres sous la terre, se produit un affaissement sous une voie de chemin de fer à la gare de Rennes. Ce ne sera ni le premier ni le dernier, puisque tout au long de l'automne 1998, des fontis se produisent le long du tracé, provoquant la peur et la colère des riverains.

Aussi, à l'approche du passage de la Vilaine, les ingénieurs de la Semtcar redoublent-ils de vigilance pour que le franchissement de la rivière se passe sans encombre. Reste encore le quartier ancien de la rue Pont-à-Foulons, où une quarantaine de maisons à ossature bois présentent des fondations peu sûres. Aussi, les responsables préfèrent-ils évacuer les habitants le temps que le tunnelier, Perceval, rejoigne la place Sainte-Anne. Pour le passage du canal d'Ille-et-Rance, les injections de béton vont bon train afin que l'eau n'entre pas dans le tunnel. Finalement, le tunnel de 3 675 mètres est achevé en mars 2000.

2001 : première sortie d'une rame en pilotage automatique

Parallèlement, depuis le printemps 1999, les techniciens de l'entreprise Matra (rebaptisé depuis Siemens Transportation Systems) se sont installés dans le garage-atelier pour préparer l'arrivée du métro automatique.

Et, finalement, c'est le 20 octobre 2001 qu'a lieu la première sortie d'une rame en pilotage automatique. Un peu moins de cinq mois plus tard, le Val roule pour l'ensemble de la population rennaise, mais déjà, élus et techniciens réfléchissent à ce que pourrait être le tracé d'une deuxième ligne.

NATHALIE BOUGEARD

Entreprises et caractéristiques techniques

Un chantier de 449 millions d'euros (valeur 1995), pour lequel ont notamment travaillé :

- gros oeuvre tunnelier et stations : Campenon-Bernard-SGE, en cotraitance avec GTM, Pichenot-Razel et Picot ;

- viaduc et rocade sud : GTP associé à Quille ;

- tranchée couverte nord (station université) : Dodin ouest ;

- station Pontchaillou : GTB-Quille ;

- viaduc nord : Sogéa Bretagne ;

- tranchée couverte sud et stations associées : Cardinal, Angevin, Legendre ;

- les entreprises locales en second oeuvre : CBL-Renouard-Primault (35), GTMH-Clamecy (35), Prezioso (50), Jouan (35), Forclum-Ratel (35), Gendre-CMR-Miroiteries de l'Ouest (44), Seita (29), Cardinal (35), Barthélemy (35).

- Longueur totale : 9,41 kilomètres (8,57 km exploités).

- Nombre de stations : quinze, placées à une distance moyenne de 612 mètres.

- Durée du parcours : 16 minutes.

- Vitesse commerciale : 32 km/h.

A LIRE

Philippe Chapleau et Jean-Michel Niester, respectivement journaliste et photographe à « Ouest-France », publient « Métro de Rennes, chronique d'un chantier » édité par leur journal. En une soixantaine de pages, ils retracent avec précision l'histoire de ce projet.

Aux éditions Apogée, Jean Normand, président de la Semtcar, publie « Le Val de Rennes, un combat pour la ville ». Cette fois, en 170 pages, l'élu raconte l'histoire politique du métro.

PLAN : Depuis le début 1999, les techniciens de Siemens Transportation Systems (ex-Matra) se sont installés dans le garage-atelier pour préparer l'arrivée du métro automatique.

Mais c'est le 20 octobre 2001 qu'a lieu la première sortie d'une rame en pilotage automatique. Un peu moins de cinq mois plus tard, le Val roule pour l'ensemble de la population rennaise.

« Nous réfléchissons à une deuxième ligne de métro » INTERVIEW Daniel Delaveau Vice-président de la communauté d'agglomération du Pays de Rennes en charge des transports.

Pour 2002, la participation de la communauté d'agglomération au fonctionnement du réseau de transports en commun augmente de 3,049 millions d'euros. Pourquoi ?

DANIEL DELAVEAU. La mise en service du métro, pour lequel nous attendons une fréquentation quotidienne comprise entre 70 000 et 80 000 passagers, doit provoquer un effet d'accélérateur sur l'ensemble du réseau. Il nous faut donc accroître l'offre sur les lignes urbaines et suburbaines. Cela passe par la création de nouvelles lignes, des augmentations de fréquences, mais aussi une plus large amplitude horaire. De fait, le métro fonctionnant de 5h30 à minuit et demi, il faut que les bus s'adaptent.

Où en est l'étude d'une deuxième ligne ?

Pour l'instant, nous travaillons de façon beaucoup plus globale. En décembre dernier, nous avons retenu le cabinet allemand TTK pour réaliser une étude d'opportunité et une étude de faisabilité, dont l'objet est « le développement du réseau de transports en commun sur l'agglomération ». Cette étude comporte trois axes forts : l'opportunité de créer une deuxième ligne de TCSP dans un cadran nord-est/sud-ouest, les possibilités d'extension de la première ligne au nord et au sud et, enfin, les études sur l'évolution de l'axe est-ouest.

A quel moment les premières décisions seront-elles prises ?

Entre septembre et décembre 2002, le conseil de la communauté d'agglomération devra choisir quelles sont ses priorités. C'est un peu l'amorçage de la deuxième phase du plan de déplacement urbain que nous démarrons là, et tout ce travail nous servira également pour l'élaboration du nouveau schéma de cohérence territoriale.

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Un beau chantier pour un jeune apprenti

Frédéric Aure, maçon-coffreur d'avril 1997 à décembre 1998 sur le chantier de la station Poterie, a 21 ans lorsqu'il se retrouve un beau matin d'avril 1997 sur le chantier du VAL. GTB, l'entreprise dans laquelle il effectue son apprentissage de bac professionnel, a en effet la charge du gros oeuvre de la station. « Travailler sur un aussi gros chantier, c'était vraiment génial car nous avions du matériel de pointe. De plus, au niveau des techniques de mises en oeuvre, j'ai vraiment appris des choses nouvelles comme, par exemple, les banches coulissantes. En fait, c'est là que j'ai réellement découvert le génie civil », se souvient-il. Depuis, il a signé un contrat à durée indéterminée et travaille maintenant pour l'agence de Nantes.

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