Renaissance d’un train béton datant du tunnel sous la Manche

Pas de ballast dans les tunnels ! Pour respecter cette règle de sécurité, différentes techniques sont mises en œuvre, dont celle de la voie béton : rails et traverses sont inclus dans un radier en béton qui les bloque. Il faut pour cela un matériels ferroviaire particulier : un train qui fabrique le béton et le met en œuvre tout en avançant.

Onze de ces engins étaient en fonctionnement lors de la réalisation du tunnel sous la manche. Dix d’entre eux ont été ferraillés, un seul a perduré. TSO, son propriétaire, vient d’investir plus d’un million d’euros pour le reconditionner, le moderniser et va l’envoyer en Angleterre pour la réalisation des voies béton du Crossrail, un projet ferroviaire sous Londres qui compte quelques 50 km de galeries.

« A ce jour il n’existe que deux trains béton en Europe, celui-ci et un autre qui vient de terminer le tunnel du Gothard, en Suisse, et aura besoin d’une réfection avant d’entamer un nouveau chantier » calcule Laurent Burguières, directeur matériels des opérations internationale de TSO. Son train mesure 400 m. Il est composé de 12 wagons transportant les granulats, 2 wagons pour le ciment, 1 pour l’eau, 1 pour le malaxeur, 1 pour la pompe à béton, 1 pour les cuves de récupération des eaux de lavage, 1 pour les groupes électrogènes, 2 voitures pour les compagnons et un pousseur.

250 m³ de béton par jour

Le cœur du système se compose d’un malaxeur à arbres horizontaux de 2,5 m³ alimenté en agrégats par un tapis convoyeur, en ciment par des vis sans fin, en eau et en adjuvants par des conduites, ces trois réseaux courants d’un wagon à l’autre. Tous ces éléments ont été démontés, sablés, modifiés pour être conformes au gabarit ferroviaire anglais. Les circuits électriques et les tapis convoyeurs ont été remplacés, des équipements ajoutés, bref : une reconstruction totale qui a représenté 15 000 heures de travail, effectuées en un an par les Ateliers d’Occitanie, à Narbonne.

L’ensemble est dimensionné pour produire 250 m³ de béton par jour en toute autonomie, ce qui correspond à 300 m linéaires de voie, soit 1 journée de travail. Après celle-ci le train-béton repart vers sa base pour y être approvisionné, entretenu et lavé avant de repartir le lendemain. Mais avant l’épreuve du chantier, l’ensemble va remonter la France entière puis traverser la Manche en empruntant le tunnel qu’il avait contribué à construire, 20 ans auparavant.