Aménagement

Qu’est-ce qui fait courir l’action publique en matière de mobilité urbaine ?

Depuis deux ans, des équipes de chercheurs en Chine, Europe, Amérique latine et Corée décortiquent les politiques de mobilité dans le monde. Les résultats de ces travaux seront restitués les 26 et 27 mars à la Bellevilloise à Paris, à l’occasion d’un colloque intitulé « La fabrique du mouvement : qu’est-ce qui fait courir l’action publique en matière de mobilité urbaine ? »

Pourquoi y a-t-il toujours plus de bus et aussi peu de métro à São Paulo, métropole de 20 millions d’habitants ? Pourquoi les Pékinois acceptent-ils de moins utiliser leur voiture après les J.O. ? Pourquoi les piétons ne sont-ils pas pris en compte dans la politique urbaine de Lima ? Depuis deux ans, les projets de mobilité de 21 métropoles (Pékin, Shanghai, Buenos Aires, Bogota, Bruxelles, Paris…) sont  analysés par des équipes universitaires pluridisciplinaires basées sur plusieurs continents. L’enjeu : comprendre comment se prennent les décisions, comment se font les arbitrages, comprendre aussi les échecs de certaines politiques…

Les premiers travaux de cette recherche collaborative internationale pilotée par l’Institut pour la ville en mouvement et la Fabrique de la cité seront restitués lors du colloque à Paris les 26 et 27 mars. Seront également présentés une quinzaine de controverses -projets de mobilité ayant fait l’objet de fortes oppositions- étudiées par des doctorants et post-doctorants ainsi que les travaux de 700 étudiants en architecture, urbanisme et ingénierie des transports à qui l’on a demandé de rêver la ville de demain. Des témoignages de maires et décideurs viendront enrichir les débats, de mêmes que des vidéos d’experts et une plateforme collaborative (www.movemaking.com).

Les inscriptions sont ouvertes au public sur le site : www.movemaking.com



Interview

 


Jean-Pierre Orfeuil, président du Conseil scientifique et d’orientation de l’IVM et professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris-Université Paris-Est.
 

« La mobilité des pauvres et des précaires n’est jamais prise en compte dans les politiques publiques »


 
Pourquoi cette recherche et ce colloque sur l’action des puissances publiques en matière de mobilité urbaine?
Nous sommes partis d’un double constat : plus de la moitié de la population mondiale vit dans les villes, mais ces villes prennent la forme de nappes étendues et peu structurées. La mobilité, indispensable, y est difficile. L’autre constat porte sur les politiques de transport, qui ont considérablement évolué. Au modèle de l’ingénieur qui imposait sa vision il y a encore une vingtaine d’années, s’est substituée une politique beaucoup plus complexe « multi acteurs » et « multi enjeux ». Les pouvoirs politiques n’agissent plus seuls.
 
Quels sont les résultats de cette recherche?
A partir de la trentaine d’études de cas menées par les chaires universitaires et des travaux des étudiants, quatre grands thèmes se dégagent, qui guident l’action publique et feront l’objet de tables rondes. Le premier: l’urgence qui s’impose aux politiques. En Indonésie, pour régler le problème de la congestion, on envisage la solution radicale de déménager Djakarta. Pékin, depuis les jeux olympiques en 2008, commence elle aussi à réguler les droits de circulation. Mais l’urgence ne fait pas toujours agir. A São Paulo, la congestion est passée dans les habitudes et les solutions individuelles l’emportent sur les solutions collectives. Pour les habitants en haut de l’échelle sociale, c’est l’hélicoptère, pour ceux d’en bas, la moto.
Un autre moteur qui fait agir les villes est  le « branding ». Vendre une image est devenu un élément fort des politiques publiques. Cela justifie le développement accéléré du vélo en libre-service. Même Rio veut devenir la capitale mondiale du vélo !  La modernisation du réseau existant est un troisième levier de l’action publique. Exemple à Mexico qui a réussi une mise aux normes des plus de 100 000 professionnels du taxi. Enfin les intérêts dominants guident aussi cette action publique. Si le bus est prépondérant dans les villes d’Amérique latine, et sile métro peine à s’imposer alors qu’il règlerait la congestion des métropoles, c’est bien en raison d’une connivence historique entre pouvoirs politiques et syndicats professionnels.

Qu’est-ce qui n’est jamais ou rarement pris en compte dans les politiques publiques ?
La mobilité des pauvres et des précaires. Ce n’est pas un enjeu dans les pays riches, mais cela ne l’est pas non plus dans les pays pauvres. Or, au-delà de l’insertion sociale que permet la mobilité, se pose aussi la question de la sécurité de ces populations. A Lima, on pénalise le piéton qui tente de traverser les voies là où il peut. Un autre phénomène, totalement ignoré des puissances publiques, est le développement massif des motos, un transport compact, qui apporte une liberté de déplacement, mais dont la face négative est l’insécurité, la pollution. Enfin, une autre grande absente de ces politiques publiques est le traitement de l’espace public, complètement oublié dès qu’on quitte les centres. Essayez de franchir les infrastructures lourdes dans certaines banlieues de Paris…
 
Comment les étudiants rêvent-ils leur ville ?
Dans ce paysage des utopies urbaines, tel qu’il nous a été restitué, on constate d’abord que la pensée des étudiants est structurée par un fait : demain, le pétrole sera rare ou cher. C’est un constat, accepté sans révolte. De fait les déplacements de demain pour ces étudiants se feront à pied ou à vélo dans les espaces de proximité, et en métro pour les liaisons interquartiers. Ces trois modes de transport sont les grands vainqueurs dans les imaginaires. Autre étonnement, leur vision de la métropole est … très peu métropolitaine. Ces étudiants défendent le modèle de la vie de quartier, une sociabilité de proximité au sein d’une métropole cosmopolite. L’environnement y a sa place, mais il est surtout pensé comme une nature qui pénètre la ville dans toutes ses dimensions, au sol, en toiture, en façade. Dans cette ville, l’agriculture de proximité est un mode d’échange et de vie apaisé.
 
Quel regard portez-vous sur les politiques publiques actuelles en termes de mobilité dans les pays d’Europe?
Je constate que certains pays conduisent des politiques coûteuses sans avoir pris la mesure des besoins des gens et dans une méconnaissance de leurs conditions de déplacement. Si vous prenez le cas de la région francilienne, que réclament les usagers des transports en commun? Plus de confort, plus de régularité dans leurs déplacements quotidiens. Que viendront apporter les 140 km du Grand Paris express sur les 1000 km du réseau actuel dans cette demande de réponses qualitatives ?

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