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PPRS 2018 : le financement des infrastructures au cœur des discussions
La seconde édition du Pavement Preservation & Recycling summit se déroule du 26 au 28 mars 2018, à Nice. - © © JI

PPRS 2018 : le financement des infrastructures au cœur des discussions

Jessica Ibelaïdene |  le 28/03/2018  |  Alpes-Maritimespprs2018

Les échanges durant le Pavement Preservation & Recycling summit (PPRS), à Nice, ont beaucoup tourné autour du financement des infrastructures routières. Une préoccupation qui s'impose à de nombreuses régions et Etats dans le monde.

« Sans financement, pas d’infrastructures, pas d’entretien, ni d’innovation ! » Cette phrase entendue lors du Pavement Preservation & Recycling summit résume bien l’une des préoccupations qui agitent le monde de la route. Alors que dans beaucoup de pays les moyens dédiés aux infrastructures ont fondu, notamment du fait de la crise financière et des contraintes budgétaires des différentes administrations publiques, les pouvoirs publics ont fait des choix. Et l’extension des réseaux a souvent été privilégiée, au détriment de l’entretien et de la modernisation des routes.

Pour mener de front tous ces aspects, il est nécessaire de trouver de nouvelles sources de financements. Quelques idées ont ainsi permis de nourrir les réflexions au cours des différents débats de cette 2e édition du PPRS.

De plus en plus de financement par l’usager

Au-delà du modèle concessionnaire autoroutier, de nombreux pays cherchent à développer le paiement par l’usager sur le réseau non-concédé. Avec la directive Eurovignette (actuellement en cours de révision), la Commission européenne s’était déjà saisie du sujet. Le but : instaurer un seuil aux pays membres qui désiraient mettre en place un système de péage (initialement plutôt basé sur le temps) pour ne pas discriminer l’usager en fonction de son origine. La plupart des Etats membres ont instauré une taxe pour les véhicules légers (non pris en compte dans la directive pour le moment) et les poids-lourds. Mais la vignette tend à disparaître au profit d’un péage basé sur la distance parcourue.

C’est notamment le cas de l’Allemagne qui, pour le moment, s’appuie sur une vignette valable à l’année pour tous les véhicules allemands, pour deux mois ou pour 10 jours pour les véhicules étrangers. Mais le gouvernement réfléchit à modifier cette mesure pour instaurer un paiement en fonction de la distance parcourue. « Ce qui ne plaît pas vraiment à nos voisins européens », reconnaît l’ancien vice-ministre Hans-Joachim Gottschalk. Quoi qu’il en soit, le système est d’ores et déjà une manne financière non négligeable puisque, additionnée à une taxe sur les camions de plus de 7,5 tonnes, il génère une recette de 8 Mds€.

A la recherche de nouvelles sources en France

Dans l’Hexagone, l’abandon de l’écotaxe a montré la difficulté de mettre en place un péage sur la distance parcourue par les poids-lourds en dehors du réseau concédé. Mais d’autres types de redevance pourraient être mis en place. C’est en tout cas le souhait de Philippe Duron et du Conseil d’orientation des infrastructures, qui préconisent de réfléchir à un système transitoire de vignette, pour les poids-lourds et les véhicules utilitaires légers. Entre autres propositions.

Mais le problème, souvent, est de faire accepter ces nouveaux prélèvements. Cependant, Philippe Duron est persuadé que des taxes supplémentaires passeraient plus facilement « si elles sont affectées en totalité aux transports et à la route ». Et recommande de commencer par une meilleure distribution de la TICPE, qui rapporte 28 Mds€, mais dont seuls 735 M€ reviennent à l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf). « Or, c’est un financement performant, avec une assiette large et des coûts de perception modiques », fait-il valoir.

Mesures d’encouragement

Certains pouvoirs publics locaux attendent par ailleurs plus de soutien de la part des Etats. C’est le cas en France, où les collectivités locales gestionnaires d’infrastructures comptent sur un maintien de leurs moyens et sur l’accompagnement de projets, notamment grâce à des subventions.

A ce propos, au Royaume-Uni, l'Etat a mis en place un dispositif un peu particulier, avec des mesures d’encouragement s'appuyant sur les bonnes pratiques. « 7Mds€ sont dédiés à l’entretien des routes entre 2015 et 2021. Et nous avons mis en place un système de subventions spécifiques pour les collectivités : si leur patrimoine routier est bien géré, l’Etat leur reverse davantage d’argent », explique ainsi Graham Pendlebury, du département des Transports. De quoi donner quelques idées.

Le financement privé, une solution parmi d'autres

Enfin, une petite musique est revenue régulièrement durant ces trois jours : celle du financement privé. Lorsque les finances publiques sont trop contraintes, « cela peut être une solution pour le long terme », reconnaît ainsi l’ex vice-ministre allemand Hans-Joachim Gottschalk.

Le Mexique, notamment, a sauté le pas de l’attribution de PPP sur des routes fédérales, après avoir dû annuler des contrats pluriannuels faute de moyens pour les assumer. « Les contrats sont bien plus longs, avec l’objectif d’améliorer l’état de nos réseaux, des services et d’assurer une meilleure répartition du risque », explique Mercedes Kuri Lorenzo, représentant le gouvernement mexicain.

Face à cette solution bien connue et à des pouvoirs publics parfois réticents à faire appel aux secteurs privés, Bud Wright, directeur exécutif de l’association des sociétés d’autoroutes américaines, tente de rassurer : « Le PPP ne doit pas remplacer le secteur public car les réseaux routiers apportent avant tout un service public. Ils doivent faire partie de l’équation, mais non constituer l’unique solution ». Aux gouvernements de trouver les bons équilibres.

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