Transport et infrastructures

PPRS 2018 : la question de l’entretien n’est pas propre à la France

Lors du Pavement Preservation & Recycling summit, à Nice les différents intervenants à la tribune n’ont eu de cesse de rappeler combien la dégradation des réseaux devient une préoccupation majeure. En France comme dans les autres pays du monde.

 

Au Pavement Preservation & Recycling summit (PPRS), à Nice, tout le monde le répète : la qualité des réseaux routiers se dégrade, et la dette grise se creuse. En 2015, lors de la première édition du PPRS, le son de cloche était déjà celui-ci. Trois ans plus tard, la prise de conscience semble bien réelle, même si sur le terrain l’évolution des pratiques est lente.

Ce discours, les professionnels français de la route le connaissent bien. Les efforts des départements sont peu remis en cause. Ils ont en effet maintenu les budgets malgré les contraintes et ont consacré 1,3Md d’euros à l’entretien de leur réseau de près de 400 000 km en 2015, contre 1,4 Md en 2009, selon Frédéric Beauchef, représentant de l’Assemblée des départements de France lors de ce congrès international. Le réseau autoroutier non plus n’est pas pointé du doigt.

 

Plus de 50% du réseau national non-concédé à renouveler

 

En revanche, un audit externe commandé par le gouvernement et réalisé par un consortium suisse a mis en évidence que, malgré une petite augmentation récente du budget consacré à l’entretien du réseau routier national non-concédé, il a continué à se  dégrader ces dernières années. « Nous atteignons un état critique, alerte même Hélène Klich, de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer. Plus de 50% de nos chaussées sont à renouveler, un pont sur dix nécessite des travaux de réparation, et un quart un entretien préventif ou spécialisé. »

A moyens constants, les chaussées pourraient être renouvelées tous les 20 ans, et la réparation d’un pont se ferait en 22 ans après l’apparition de la première dégradation. Plusieurs scénarios ont été élaborés pour aider l’Etat à planifier la trajectoire budgétaire la plus soutenable et à en évaluer a priori les répercussions. La Loi d’orientation sur les mobilités (LOM), présentée en conseil des ministres en mai, devrait permettre de faire un choix.

 

A l’international, une situation guère différente

 

Mais ce qui frappe le visiteur de ce congrès international, c’est que la situation française n’est pas une exception. Claude Van Rooten, président de l’Association mondiale de la route (AIPCR), observe ainsi que les questions, d’un pays à l’autre, sont souvent les mêmes : elles sont liées à l’entretien, au financement et au lien social que crée la route.

Secrétaire général du Forum international des transports (ITF, lié à l’OCDE), Young Tae Kim évoque quant à lui des budgets qui ont beaucoup baissé, partout dans le monde, depuis 2009. A présent que la situation économique mondiale s’améliore, « ces financements augmentent encore très peu ».

 

Les Etats semblent reprendre les choses en main

 

Des efforts commencent à être réalisés cependant. En Suède, la création d’une agence des transports unique a permis de réfléchir à une planification multimodale, plus facile à mettre en œuvre, et qui optimise l’utilisation des moyens selon sa représentante, Anna Wildt-Persson. « L’organisation à grande échelle facilite l’innovation, et a déjà augmenté la productivité (+2% par an en moyenne) et a réduit le coût des travaux de 22% » depuis 2010. Un plan est actuellement en discussion pour la période 2018-2029, mobilisant plus de 60 milliards d’euros dont environ 16 pour le seul entretien du réseau.

En Russie, les jeux Olympiques de Sotchi en 2014 et le prochain Mondial de football ont permis d’accélérer le mouvement. Roman Starovoit, de l’Agence fédérale de la route, explique ainsi que « le pourcentage de routes réparées est passé de 39 à 78% ces dix dernières années. Et le budget total alloué aux infrastructures routières fédérales s’élève à environ 7,7 Mds€, augmentant chaque année ».

En Allemagne aussi, le budget consacré à l’entretien des routes a augmenté : +5 Mds€ sur 5 ans. Malgré tout, le fossé financier est estimé à plus de 7 Mds€ selon l’ancien vice-ministre Hans-Joachim Gottschalk : 4,55 Mds€ dans l’absolu, mais il faut compter les « arriérés », car « quand on n’investit pas 1€ au bon moment, cela nous en coûte 2 plus tard ».

 

Plaidoyer pour un entretien régulier

 

Tous les discours convergent en ce sens : « un entretien régulier est plus avantageux. Le défaut d’entretien, lui, implique des frais très importants et génère des risques sur les investissements futurs », résume Frédéric Beauchef. Et la sécurité des usagers se retrouve aussi en jeu.

Pour Young Tae Kim (ITF), le problème vient des choix politiques qui ont trop longtemps eu cours : construire de nouvelles infrastructures ou investir dans le réseau existant. « Inaugurer une nouvelle route est en effet bien plus prestigieux », consent d’ailleurs Hans-Joachim Gottschalk, et la vision électorale a souvent primé. Mais de nombreux exemples lors de ce PPRS montrent que la donne change. 

 

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