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Pour un nouvel urbanisme

ANNE CHATEL-DEMENGE, pierre delohen, nora hachache |  le 14/03/1997  |  Collectivités localesArchitectureAménagementHéraultIlle-et-Vilaine

-Requalification des quartiers existants et rénovation des friches industrielles et culturelles. -La ville doit économiser l'espace.

Michel Destot fait sienne la tendance très actuelle selon laquelle la qualité du projet urbain communal prend le pas sur une approche réglementaire et technocratique. Il affirme que « Venise n'est pas devenue ce qu'elle est grâce au POS et aux ZAC » Mais, pour traduire cette ambition dans la ville qui l'a élu en 1995, le maire de aura moins de latitude que ses prestigieux homologues des bords de l'Adriatique.

Construite au fil de réflexions individuelles, la capitale alpine affiche un urbanisme disparate. Même les plus fervents de ses supporters ne peuvent s'empêcher de dénoncer le manque d'identité de cette ancienne ville de garnison, « ni belle ni laide », développée hors de toute vision d'ensemble. La situation se complique aujourd'hui d'une perte de dynamisme démographique et fiscal, au profit d'une agglomération de 400 000 habitants.

La ville-centre flirte dangereusement avec le seuil fatidique des 150 000 habitants, contre 170 000 il y a une vingtaine d'années, avec de surcroît une « spécialisation » sur des populations très jeunes ou âgées. La nécessité de repenser certains quartiers s'impose. Ainsi le sud des grands boulevards, composé d'un patchwork d'habitat collectif éparpillé, de pavillons individuels, d'activités économiques et de diverses friches. Il faut pour cela s'arranger de l'exiguïté du territoire urbain - 1 700 hectares -, alors que des villes de population comparable, comme Montpellier ou Rennes, en ont trois fois plus.

En outre, cette agglomération corsetée de montagnes condamnant tout développement radioconcentrique induit une urbanisation rampante, étirée le long des trois vallées convergeant vers la ville-centre, qui renforce la massification des trafics et les phénomènes de congestion.

« Recycler » la ville

D'où des problèmes de pollution, aggravés par les inconvénients d'une cuvette glaciaire mal balayée par les vents. C'est dans ce contexte que Grenoble doit s'attaquer au casse-tête imposé à toute concentration urbaine : réparer, recycler et fabriquer la ville; réorganiser une offre d'habitat attractive, avec des logements vraiment urbains, c'est-à-dire suffisamment denses et proches des activités; résoudre les problèmes de déplacements. Les grands dossiers en cours ou programmés illustrent ces objectifs.

La requalification du Cargo/Maison de la culture -un projet de 223 millions de francs TTC (cofinancé par l'Etat et les collectivités), soit plus que le coût du musée inauguré en 1993 - ne se bornera pas à la restructuration du prestigieux bâtiment conçu il y a vingt-cinq ans par André Wogensky, mais comportera un volet d'insertion urbaine qui favorisera des initiatives culturelles communes avec les quartiers.

Toujours en matière de rénovation, celle des cités Teisseire et Mistral, quartiers réputés difficiles, va être mise à l'étude. L'idée est d'éviter le saupoudrage, mais d'apporter partout le même embellissement au nom du « droit à la ville » pour tous. Dans cette perspective, une action forte doit être développée sur les espaces publics, destinée à relier entre eux des quartiers traités d'une façon homogène.

Parmi les friches industrielles emblématiques, le site Lustucru fera l'objet d'un aménagement mixte, pour partie en logements privés et pour partie en équipements publics et activités. Le problème est de veiller à ce que l'activité diffuse de ces quartiers ne soit pas dénaturée par le paradoxe qui fait que les promoteurs détruisent parfois ce qui les a attirés là.

La municipalité doit également faire face à l'enjeu délicat de la reconversion des friches culturelles. L'ancien musée de peinture de la place de Verdun, dont le bel aménagement intérieur témoigne de son passé de bibliothèque, fait déjà l'objet d'une réflexion autour de l'activité littéraire. Mais il faudra ensuite trouver une destination tout aussi noble au palais de justice (XVe et XVIe siècles) lorsque le monde judiciaire aura déménagé, théoriquement fin 1999, dans de nouveaux locaux du quartier d'affaires Europole.

A proximité du Polygone scientifique, qui regroupe entre Isère et Drac la quasi-totalité des équipements de recherche grenoblois, Europôle devrait également être le siège d'une cité scolaire internationale, de deux écoles d'ingénieurs et d'une halle des sports. Au sud de la ville, la ZAC Vigny-Musset est en train de s'affirmer comme la plus grosse opération d'urbanisme des dix ans à venir.

Intercommunalité

Toujours au sud, un groupe de réflexion sur les franges communes est créé avec la ville voisine d'Echirolles qui affiche pour sa part un projet urbain remarqué, grâce notamment à la dynamique enclenchée par la première ligne de tramway. Un même effet tramway est escompté de la création d'une troisième ligne est-ouest qui devrait permettre de supprimer le point noir typiquement grenoblois que constituent les grands boulevards. Il est prévu que la restructuration entraînée à cette occasion dépasse les seuls édifices riverains de cette véritable autoroute urbaine (60 000 véhicules/jour) pour profiter plus largement au tissu urbain environnant.

Mais si le principe de cette troisième ligne est acquis, son financement, évalué entre 1,4 et 1,9 milliard de francs, reste à l'étude.

On peut penser que l'Etat, sollicité à hauteur de 260 millions, s'engagera plus volontiers si les collectivités locales concernées sont auparavant tombées d'accord sur un plan global des déplacements urbains. Ce dossier est exemplaire de la dimension intercommunale des projets.

Dans cette région urbaine très densifiée, sur fond de croissance moins soutenu, les hypothèses d'un million d'habitants pour 115 communes ,évoquées à l'adoption du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme en 1973 ,sont aujourd'hui infirmées avec 600 000 habitants recensés dans un périmètre élargi à 157 communes, soit 60 % de la population iséroise et 80 % des emplois -, on ne peut faire l'impasse sur une nécessaire cohérence entre les communes.

La Métro - communauté des 23 communes de l'agglomération grenobloise - travaille dans ce sens. Outre le schéma de déplacements, élément moteur de l'intercommunalité, qui intègre également la question des contournements autoroutiers, la structure intercommunale a déjà bien avancé sur l'identification de trois zones industrielles. Leur taxe professionnelle commune pourrait préfigurer une taxe professionnelle d'agglomération. Autres exemples, la politique d'aide au logement social, pensée communément par la Métro et le conseil régional Rhône-Alpes, dans le cadre du réseau des villes, ou encore les grands équipements publics tels qu'un projet de patinoire.

Tout cela se développe alors que la révision du Sdau - on en parlait depuis six ans - est en marche depuis septembre dernier. Les premières réflexions du syndicat mixte pour l'élaboration et le suivi du Sdau, présidé par Didier Migaud, par ailleurs président de la Métro, esquissent la voie du développement durable dans la conciliation de deux perspectives : consommer le moins possible la denrée rare que sont les espaces naturels, et préserver le dynamisme d'ensemble par un recyclage en continu de l'espace urbain dans ses composantes d'accueil, d'habitat et d'activités économiques. PHOTO : Michel Destot

Député-maire de Grenoble

«Retrouver des liens entre les quartiers par une vision d'ensemble sociale et économique »

PHOTO : La création d'une troisième ligne de tramway sur les grands boulevards, véritable autoroute urbaine, devrait entraîner une restructuration urbaine plus ambitieuse.

PHOTO : La rénovation du quartier Mistral va être mise à l'étude.

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