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Pont sur le Rhin : un « trait d'union » européen
Batardeau sur le Rhin. - © © DR

Pont sur le Rhin : un « trait d'union » européen

Anthony Laurent |  le 14/11/2014  |  Ouvrage d'artEntreprisesTravaux sans tranchéeTransportsTravaux

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Bouygues Travaux Publics Région France réalise actuellement une première en France : la construction d'un pont transfrontalier pour modes doux (tramway, vélos et piétons), entre Strasbourg et Kehl (Allemagne). Principale contrainte : cet ouvrage, qui franchit le Rhin sur 240 m, ne doit reposer que sur un seul appui, aligné à ceux des ouvrages environnants.

Construit à 50 m du Pont de l'Europe et à 150 m d'un viaduc ferroviaire, le nouveau Pont sur le Rhin, entre Strasbourg et Kehl (Bade-Wurtemberg), doit franchir une « brèche fluviale » de 240 m – composée de deux passes navigables de 60 et 92 m – à une hauteur de 7,5 m. « Ouvrage exemplaire, préfigurant ce que peut être le génie civil de demain et les projets d'aménagement interurbain s'émancipant du tout-voiture », pour reprendre les termes de Pierre Corfdir, chef de service ouvrages d'art à la Dir-Est, ce pont transfrontalier pour modes doux (tramway, vélos et piétons) s'inscrit dans le cadre de l'extension de la ligne D du tramway strasbourgeois, en direction de l'Allemagne. « Le Rhin étant l'un des fleuves les plus circulés d'Europe, nous avions pour obligation de limiter le nombre d'appuis de l'ouvrage à un seul, aligné qui plus est sur ceux des ouvrages existants », fait savoir Francis Gérard, responsable commercial ouvrages d'art Alsace pour Bouygues Travaux Publics Région France, en charge de la conception et de la réalisation du Pont sur le Rhin.

Après de nombreuses réflexions techniques et architecturales, le choix de la structure de l'ouvrage s'est finalement porté sur un double bow-string (ou pont à arcs auto-centrés avec suspentes) en acier « fin » (1,75 m d'épaisseur) de section trapézoïdale. « Au départ, il était également envisagé de réaliser un pont à haubans, mais l'ouvrage que nous avions conçu, en plus d'être notablement plus cher qu'un pont bow-string et de réalisation plus longue, avait le désavantage d'être doté d'un mât démesurément haut dénotant avec le caractère urbain et portuaire du site et complexifiant la construction de la pile au milieu du Rhin », explique Didier Guth, directeur métier génie civil et ouvrages d'art chez Arcadis, concepteur du projet avec le cabinet Marc Barani architecte.

« Une cathédrale au milieu du Rhin »

Construit dans un délai de 18 mois, le nouveau Pont sur le Rhin sera pourvu de deux arcs dédoublés (en acier de nuance 460) d'une hauteur maximale de 20 m – « une première en Europe », selon Didier Guth – et d'un tablier de 290 m de long, composé de deux travées de 145 m, séparées, de façon symétrique, par la pile centrale. Élément clé de l'ouvrage, cette dernière, haute de 15 m, reposera sur une semelle superficielle de 3 m d'épaisseur (soit 700 m3 de béton), coulée à sec au fond du fleuve grâce à un batardeau de palplanches. Pour renforcer l'assise de l'ouvrage, un bouchon de 1,5 m d'épaisseur (soit 350 m3 de béton coulés sous eau avec des agents colloïdaux) est également réalisé sous la semelle, celui-ci étant optimisé par l’ajout de 26 tirants passifs. « Ces tirants – des profilés HEA 300 de 25 m de long – ont été vibrofoncés sous eau avec un matériel spécifique dans une couche d'alluvions compactes, leur but étant de reprendre les sous pressions hydrostatiques subit par le bouchon », décrit le responsable. Et Didier Guth de souligner : « Le fait d'avoir optimisé le bouchon avec ces tirants nous permet d'économiser du béton : le bouchon aurait eu une épaisseur de 8 m, au lieu de 1,5 m au final. »

La réalisation du batardeau – « une cathédrale au milieu du Rhin », pour reprendre l'expression de Francis Gérard – a constitué une phase critique pour les équipes sur place. « D'une part, il a fallu décaisser sur une profondeur de 5 m, sous 6 m d’eau, et ce sans butonnage transversal, pour faciliter au maximum nos interventions – coffrage, ferraillage, bétonnage. D'autre part, les fortes pressions du courant nous ont contraint à optimiser la forme du batardeau pour le rendre plus hydrodynamique, en rognant ses quatre angles », indique Didier Guth. C'était compter également sans la crue du Rhin – laquelle survient en moyenne une fois tous les 15 ans : durant trois semaines, son débit a atteint les 3 300 m3 par seconde, obligeant les entreprises à évacuer les matériels sur barge. « Ces derniers ne peuvent travailler qu'avec des débits inférieurs à 1 500 m3 par seconde », précise Francis Gérard. La livraison du Pont sur le Rhin est prévue en mars 2016, pour une mise en service en octobre.

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