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Pollution : éviter la dégradation

le 12/09/1997  |  EnvironnementEnergieDroit de l'environnementSécurité et protection de la santéTransports mécaniques

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De toutes les formes d'atteintes à l'environnement, la pollution de l'air est la plus difficile à appréhender car ses origines, ses effets et ses conséquences sont protéiformes. En ville, la lutte contre la pollution atmosphérique suppose un rééquilibrage des moyens de transports et un développement des carburants propres.

Toutes les enquêtes récentes montrent que la pollution atmosphérique est aujourd'hui au coeur des préoccupations des Français. Cette sensibilisation croissante n'est pas seulement le fruit circonstanciel d'un nouvel été chaud et sec qui s'est traduit dans plusieurs villes (Paris, Lille, Lyon, Strasbourg, Aix notamment), par l'émergence de nombreux pics de pollution et un prolongement du niveau d'alerte 2 de pollution à l'ozone.

Il s'agit d'une prise de conscience globale (selon un récent sondage de l'Agence européenne de l'environnement, la pollution atmosphérique vient au second rang des griefs principaux des Européens sur les thèmes environnementaux, derrière le trafic des poids lourds) et progressive, mais aux effets limités : pour réduire la pollution de l'air, les Français comptent en effet sur la contrainte réglementaire, plus que sur leur propre pratique individuelle (voir tableau p. 49).

Le Premier ministre s'est déclaré démuni pour lutter contre la pollution

Or, le seul texte juridique existant, la loi sur l'air du 30 décembre 1996, n'est pas une loi de contrainte ni de sanction, mais une loi de prévention et d'incitation prévoyant fort peu de mesures nationales antipollution, que ce soit sur le plan technique (en dehors d'un taux minimal d'oxygène dans les carburants avant le 1er janvier 2000) ou financier (hormis des avantages fiscaux très ciblés). Le Premier ministre lui-même s'est déclaré, le 21 août dernier, « démuni pour lutter contre la pollution de l'air, la loi ayant été dénaturée par le Parlement ».

Il est vrai que ce texte ne va pas au bout de ses conséquences. Un exemple : l'instauration de la circulation alternée à Paris avec son corollaire, la gratuité des transports en commun, repose sur un dispositif complexe (le déclenchement de la procédure revient au préfet de police, sur la foi des données fournies par Airparif) et coûteux : selon les estimations du Syndicat des transports parisiens, il en coûtera quelque 7 à 8 millions de francs par jour. La loi ne prévoyant aucun financement spécifique, qu'en sera-t-il lorsqu'une telle mesure devra être prise dans une autre agglomération ? « Un mode de dédommagement reste à mettre au point, qui pourrait reposer sur une mise en oeuvre rigoureuse du principe « pollueur-payeur », estime Roland Ries, président de Transcet Association et nouveau maire de Strasbourg, première ville à avoir anticipé la loi sur l'air par la mise en place, dès 1995, d'un plan d'urgence visant à encourager l'utilisation des transports collectifs en cas de pics d'ozone.

Responsabilité renforcée des élus locaux

Les récentes alertes à la pollution atmosphérique ont fait oublier les progrès réalisés depuis le début des années 80 dans le domaine de l'industrie, sous la pression de directives européennes successives, édictant des normes de plus en plus sévères pour les émissions de polluants. Toutefois, beaucoup reste à faire. Un exemple : la dioxine, qui, à partir d'une certaine concentration, est inscrite comme cancérigène dans les registres de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) est produite par les usines d'incinération qui se multiplient autour des villes.

La pollution, au lieu de diminuer, a changé de forme : le principal responsable est désormais le trafic automobile (en Ile-de-France, celui-ci a doublé entre 1970 et 1994 et il devrait continuer de croître de 3 % par an), dans la régulation duquel le maire joue un rôle majeur.

La loi sur l'air renforce donc le rôle et la responsabilité des élus locaux dans la planification des différents modes de transports. « Il faut transposer l'esprit de cette loi localement, dans les structures de concertation qu'elle a prévues et qui réservent une large place aux décideurs locaux », souligne Gilles Claverie, animateur du groupe de travail sur l'Environnement des ingénieurs des villes de France (IVF). Il ne faut pas laisser les préfets et les services de l'Etat manager cette loi sans aucune adaptation au terrain ».

Pour l'instant, c'est la réflexion sur les plans de déplacement urbain qui est la plus avancée.

Mais la lutte pour la qualité de l'air est un combat de longue haleine qui ne peut se contenter d'une action locale, fut-elle renforcée. « Il s'agit d'une action très complexe, pesant à la fois sur le trafic automobile, le chauffage urbain, la gestion des transports publics, l'urbanisation et les modes de vie des citadins », souligne Jean-Pierre Foray, de la direction de la prévention des pollutions et des risques au ministère de l'Environnement. Et face à une pollution qui ne connaît pas de frontières, le contrôle de la politique nationale sera totalement inefficace sans une véritable coordination européenne.

Réflexions autour de l'instauration d'une éco-taxe et de son élargissement au niveau européen

Face à ses détracteurs qui la jugent trop modeste ou inutile, la loi sur l'air représente pourtant le premier exemple européen de transposition, en droit interne, de la directive-cadre adoptée à Bruxelles le 27 septembre 1996. Ce texte-phare amorce une refonte de l'ensemble des directives existantes et fournit un mode d'emploi des 13 « directives-filles » actuellement en discussion pour établir des objectifs de réduction des émissions de différents polluants.

Aux Etats-Unis, où le mode de vie interdit toute solution reposant sur des restrictions de trafic, a été mis sur pied un programme de « carburants propres » qui, un an après son entrée en vigueur, a déjà eu un impact significatif sur la qualité de l'air. Et l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) vient de publier de nouvelles normes, à revoir tous les cinq ans, (concernant six polluants atmosphériques) qui en font désormais, de très loin, la législation la plus sévère du monde.

En France, le ministre de l'Environnement, s'est fixé pour objectif à court terme une application rigoureuse de la loi (ce qui suppose que les 25 décrets attendus soient publiés rapidement). Le ministère de l'Environnement réfléchit à des mesures « graduelles et souples » pour remplacer des mesures d'urgence jugées trop « exception- nelles ».

Au-delà, Dominique Voynet vise un rééquilibrage des différents moyens de transports, accroissant l'intermodalité et faisant une plus large place aux carburants propres. Ainsi, le problème de fond de la pollution atmosphérique se trouve pour la première fois posé publiquement.

Mais les vives réactions des lobbies de la route et du pétrole, à propos du réexamen de la fiscalité des carburants, montrent que le débat ne fait que commencer. Et les arbitrages seront sans doute difficiles à rendre entre le ministre de l'Environnement qui s'est déjà prononcé en faveur d'une éco-taxe (Le Moniteur du 22 août 1997, p. 13) et le ministre de l'Economie et des Finances qui estime que cette mesure « n'a de sens qu'au niveau européen ».

PHOTOS:

L'été chaud et sec a favorisé l'augmentation de la pollution et son maintien dans l'atmosphère. Le principal responsable de cette nuisance : le trafic automobile.

Mesure optique de la pollution.

C'est sur les données fournies par Airparif que le préfet de police pourrait déclencher le dispositif prévu par la loi.

TABLEAU :

Les français de plus en plus préoccupés par la pollution de l'air

L'enquête de l'institut français de l'environnement (IFEN) a été réalisée en décembre 1996

Selon plus d'un Français sur deux (59 %), la lutte contre la pollution de l'air est l'action prioritaire que doit mener l'Etat en matière d'environnement (un chiffre qui a augmenté de 5 points par rapport à 1996). Les Français comptent en effet sur la contrainte réglementaire plus que sur leur propre pratique individuelle.

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