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Oui au tram-train, non aux tramways-gadgets

ANTOINE JAMMES, JEAN-YVES GUERAUD |  le 11/02/2000  |  TransportsCollectivités localesEuropeFrance Isère

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Nous nous réjouissons de voir « Le Moniteur » no 5008, du 19 novembre 1999, présenter un dossier technique très complet sur le tramway et nous souhaitons que le point de vue des usagers puisse - brièvement - compléter votre dossier technique qui fait le tour de la question.

L'argent du contribuable doit être utilisé avec la meilleure efficacité possible. Ainsi, en Europe, en dehors des villes millionnaires (en habitants), il n'y pas lieu de construire de métros, mais de réaffecter à l'usage public un espace rare accaparé par la voiture individuelle, elle-même souvent rendue obligatoire par l'indigence des transports publics.

Le meilleur rendement de l'argent public impose d'examiner, non seulement le coût d'investissement et sa durée d'amortissement probable, mais surtout les coûts de fonctionnement générés souvent pour des dizaines d'années. Les coûts d'exploitation sont fréquemment obérés lourdement par les décisions « annexes » que les élus locaux, soit ne prennent pas, soit ne font pas appliquer. Ainsi, la non prise en compte des feux de circulation génère des temps de parcours rallongés et aléatoires, des vitesses commerciales lamentables, que le contribuable paie. Il est remarquable de constater qu'une vitesse commerciale élevée contribue à attirer des clients supplémentaires, alors qu'elle contribue à diminuer les coûts d'exploitation.

Seul le mode guidé intégral à traction électrique

La fréquentation et l'attractivité d'un système étant proportionnelles à la vitesse commerciale offerte, seul le mode guidé intégral à traction électrique offre un potentiel de vitesse qui doit être limité pour le confort du passager (aux alentours de 1 à 1,4 m-s2).

Seul le tramway à écartement normal 1,437 m peut, avec des aménagements techniques au point depuis 15 ans, utiliser les voies SNCF existantes et desservir au coût le plus réduit les zones péri-urbaines aujourd'hui complètement délaissées. Or, faute d'un transport rapide, efficace et fréquent, les habitants de ces zones sont captifs de la voiture et viennent en général polluer des centres-villes qui n'en ont vraiment pas besoin.

Dès lors, nous sommes fortement opposés à la soudaine résurgence de gadgets de tout poil (comme dans les années 1970) se prétendant « tramway sur pneu » - excuse des politiques pour ne pas réserver la voirie au transport public -, ou transport « futuriste », « nouveau », « sur voie réservée » (justement parce qu'elle ne l'est pas ?), permettant aux autorités politiques de se réfugier dans le perfectionnisme dilatoire.

Ces divers gadgets, qui n'ont nulle part fait leurs preuves en exploitation réelle, ne présentent pour l'usager aucun avantage (accélération, vitesse commerciale, confort, accessibilité), alors même que leurs coûts de construction sont au mieux (et « sur le papier ») identiques à ceux, bien réels, du tramway. Quant aux coûts d'exploitation et de maintenance que la collectivité devra assumer durant des dizaines d'années, ils sont en général très indéterminés, sans le moindre détail, et non garantis !

Enfin, certains avancent la nécessité de « mode intermédiaire », entre les capacités du bus et du tramway, qualifié de lourd. Cette notion est sans objet car les capacités potentielles de ces deux modes se recouvrent largement, avec des coûts connus et parfaitement maîtrisés, eux.

Plutôt que de parler de mode « intermédiaire », autant parler de « trolleybus », version écologique de l'autobus, très répandue en Europe (10 000 véhicules), sauf en France. Là aussi, avec des prix maîtrisés, on sépare la production de l'électricité hors de la ville de son utilisation en traction, avec une totale absence de pollution, des rendements et un confort inégalables par un moteur thermique, fût-il écologique.

Note : l'ADTC est une association d'usagers des transports publics, créée à Grenoble en 1974 pour obtenir des élus grenoblois la création d'un réseau de tramway. L'ADTC est également à l'origine de la Fédération nationale d'associations d'usagers des transports.

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