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Orléans Un tramway pour passer l'an 2000

jean-jacques talpin |  le 07/02/1997  |  TransportsCollectivités localesArchitectureAménagementUrbanisme

-Une première ligne nord-sud de 18 km doit s'ouvrir au trafic en septembre 2000. -Ce sera le plus gros chantier régional de la fin du siècle : 1,8 milliard financé sans recours à l'impôt. -Le projet, qui dessert les trois communes les plus peuplées, entraînera de nombreux aménagements urbains à Orléans, Fleury-les-Aubrais et Olivet.

Orléans entrera dans le troisième millénaire avec un projet flamboyant : une première ligne de tramway qui sera achevée au printemps 2000 pour une mise en service en septembre de la même année. Mais, avec près de 260 000 habitants, l'agglomération d'Orléans a-t-elle les moyens de financer un tel investissement et d'en assurer l'exploitation dans des conditions acceptables ? En clair, les villes moyennes peuvent-elles accéder à ce mode de transport aujourd'hui encore réservé aux grandes agglomérations ? A cette question, le Sivom a répondu oui sans ambiguïté, et, après cinq ans d'études, le projet lancé par Jean-Pierre Sueur, président du Sivom et maire de la ville, est aujourd'hui dans les starting-blocks : l'enquête d'utilité publique s'est achevée le 31 janvier, et l'on n'attend plus que l'arrêté de déclaration d'utilité publique (DUP), espéré vers l'été, pour donner le véritable feu vert des travaux.

Pour ses concepteurs, le tramway trouve d'abord sa justification dans la démographie orléanaise, car la vingt et unième agglomération française connaît un taux de croissance démographique de 1,4 % par an, un des plus forts de France : on y comptait 210 000 habitants en 1975, on en attend sans doute 270 000 en 2000, et 350 000 en 2015.

Deux lignes en réseau d'ici à 2006

L'autre justification majeure du transport en commun en site propre (TCSP) se trouve dans la géographie, avec une ville nouvelle - La Source - très excentrée, des pôles éclatés, une urbanisation croissante (5 600 ha urbanisés en 1974, 16 200 ha en 2000), et surtout une Loire de plus en plus difficilement franchissable par seulement trois ponts routiers. En attendant le quatrième pont - lui aussi ouvert en 2000 -, qui sera construit à l'ouest de la ville, 130 000 véhicules franchissent chaque jour la Loire, un flux en hausse de 5 % par an...

Une géographie compliquée qui explique aussi que la fréquentation des bus de la Semtao stagne et ne touche plus de nouveaux clients (18 millions de voyageurs par an, 69 voyages par an et par habitant à Orléans contre 112 en France).

Après avoir étudié la possibilité d'un transport sur voie réservée (TVR) jugé « moins cher mais moins fiable et trop proche du bus pour apporter un changement de comportement des habitants », après avoir examiné la possible utilisation de l'étoile ferroviaire à six branches qui irrigue l'agglomération, comme le réclamait avec insistance le maire de Saran, Michel Guérin, le Sivom a finalement opté pour un véritable tramway. Ce TCSP sera construit en réseau, avec une première ligne nord-sud, jugée plus rentable, ouverte en 2000, et une seconde entre l'ouest et Saint-Jean-de-Braye en 2006, avec peut-être plus tard une branche supplémentaire vers Saran. « Il y a une forte logique de réseau, explique Jean-Pierre Lapaire, président de la Semtao et maire de Saint-Jean-de-Braye : il est convenu de lancer les études de la deuxième ligne (1,1 milliard d'investissement) quand les travaux de la première commenceront réellement. »

Le Sivom a donc lancé ce projet de première ligne qui est pourtant la plus longue, et donc la plus coûteuse, avec 18 km de voies et vingt-trois stations : « C'est exceptionnel, reconnaît Daniel Damman, adjoint au chef de projet. Ailleurs, on dépasse rarement les 10-12 km. C'est l'une des difficultés du dossier. » En fait, le choix de cette première ligne s'explique d'abord par des intérêts de desserte et donc d'exploitation commerciale. Car - et c'est l'une des critiques souvent avancées - pour respecter les sensibilités locales et les nécessités commerciales, le tramway n'a pas adopté la politique de la ligne droite, au profit d'un tracé parfois sinueux qui rallonge certains temps de parcours.

La ligne part donc du nord, à Fleury-les-Aubrais, à proximité d'une clinique privée, traverse Fleury, s'arrête à la gare des Aubrais, puis file vers Orléans, dessert la cité administrative, puis la gare d'Orléans et le centre commercial place d'Arc, l'hypercentre-ville, la Poste, la Sécurité sociale, puis, plus au sud, le parc des expositions et le Zénith, l'université, la ville de La Source et le centre hospitalier à côté duquel sera installé le dépôt central des vingt et une rames.

Au total, 55 000 habitants seront à moins de 500 m des stations, mais aussi 31 000 étudiants et scolaires et 35 000 emplois, soit 29 % des emplois de toute l'agglomération. Avec une telle desserte, la fréquentation (avec une cadence d'une rame toutes les six minutes en heures pleines) devrait atteindre 40 000 à 48 000 clients par jour ouvrable scolaire et entre 9,5 et 11 millions de passagers par an.

Pour réaliser cette première ligne, le Sivom a retenu, après concours, le groupement Governor avec l'architecte Jean-Michel Wilmotte qui a déjà participé au tramway de Rouen et qui travaille tout à la fois sur une « ligne verte » et sur un nouveau mobilier urbain. Mais les points particulièrement sensibles de la ligne (aménagements de la place de la gare des Aubrais, des places de Gaulle et de la Croix-Saint-Marceau à Orléans, franchissement du Loiret à Olivet) ont été dissociés du projet global et feront l'objet de concours d'architecture spécifiques qui seront lancés sans doute à la fin de cette année, tandis que le concours pour l'atelier dépôt (5 000 m2 de bâtiments pour 82 millions) a déjà été lancé.

1,8 milliard de francs de travaux sans impôts nouveaux

Si le planning des travaux n'est pas encore défini, tout le monde s'accorde à reconnaître que les délais seront serrés. Tout l'échafaudage repose en fait sur l'espoir d'un arrêté de DUP assez rapide vers l'été pour lancer les travaux en fin d'année. A défaut, les retards administratifs se traduiraient par des travaux plus intensifs dans le temps, et donc plus difficiles à supporter.

La ligne se fera sans « saignée » dans le tissu urbain : les expropriations portent avant tout sur des parcelles agricoles, avec peu de bâtiments condamnés, et seulement six maisons à démolir, car, selon Daniel Damman, « nous avons chercher à nous intégrer dans l'environnement urbain sans tout perturber ».

Certains passages seront cependant spectaculaires à défaut d'être difficiles : trémie souterraine sous la N20 à Olivet, nouveau pont sur le Loiret face à Auchan-Olivet, passage sur le pont George-V - porte d'entrée du centre-ville -, franchissement délicat place d'Arc, avec un arc au rayon de 23 m pour passer sous le plateau piétonnier. Mais c'est surtout au nord que les difficultés seront plus importantes avec un pont de 60 m sur des voies ferrées, et surtout un nouvel ouvrage de 80 m, parallèle au pont de Joie au-dessus du faisceau des lignes SNCF des Aubrais.

Ces ouvrages d'art représentent 87 millions sur un total de 1,8 milliard, dont 649 millions pour les infrastructures, 448 millions pour les équipements fixes et 82 millions pour l'atelier dépôt (5 000 m2 de bâtiments), sans oublier 16 millions pour les voies cyclables qui sont totalement intégrées au projet, sans être réalisables sur toute la ligne. Jean-Pierre Sueur a toujours affirmé que cette première ligne se ferait sans augmentation de la fiscalité locale. La Semtao dispose en effet d'une cagnotte de 155 millions - excédent de versement transport (VT) - et attend des rentrées nouvelles de ce VT qui passera de 1 à 1,75 % dès cette année. L'Etat, qui a pris en considération la demande du Sivom, attribuera une subvention d'un montant espéré de 340 millions, tandis que le solde de 1,13 milliard sera couvert par un emprunt. Des subventions seront par ailleurs demandées aux conseils général et régional, mais sans aucune garantie aujourd'hui.

« Cette enveloppe ne sera pas dépassée, explique Jean-Pierre Lapaire. Les collectivités n'ont pas l'habitude des dépassements. On sait où on va, car nous sommes à un tournant. Jusqu'à présent, les tramways s'inscrivaient dans une culture ferroviaire lourde et coûteuse. Aujourd'hui, le prix du tramway léger est inférieur de 40 à 50 % à ceux de Strasbourg ou Grenoble. De plus, avec des équipements plus légers, les travaux d'infrastructure et de plate-forme sont moins lourds. De 100 millions au kilomètre, on pourrait bientôt descendre à 65 millions, ce qui rend le tram accessible à des agglomérations de 175 000 habitants. »

De plus, la Semtao aurait une situation financière saine : « Nous ferons la ligne 1 et une partie de la seconde ligne sans fiscalité nouvelle jusqu'en 2003. Nous n'aurons recours à la fiscalité transport, qui existe déjà dans de nombreuses agglomérations, qu'en 2006. »

700 emplois sur le chantier

Autre élément en faveur du tramway : les retombées directes sur l'économie locale. « C'est un investissement qui est bon pour les entreprises et donc pour l'emploi », se réjouit Pierre Bauchet, le maire de Fleury-les-Aubrais. L'enquête de DUP table d'ailleurs sur 30 à 40 % du coût global des travaux qui reviendraient aux entreprises locales ou régionales avec, à la clé, 6 millions d'heures de travail, soit environ 700 emplois durant le chantier. « Nous voulons, rassure Jean-Pierre Lapaire, éviter les trop gros marchés. Nous favoriserons la dilution des commandes dans le respect du Code des marchés publics. De plus, nous imposerons une clause d'insertion dans les marchés qui pourront profiter aux entreprises locales. » Des garanties qui ne satisfont pas les opposants au projet, ainsi une partie de l'opposition municipale de droite qui militait pour un TVR et réclamait un référendum local, de même que le maire Michel Guérin, farouche partisan de l'étoile ferrée.

Mais cette opposition politique s'est aujourd'hui déplacée sur le terrain socioprofessionnel avec la montée au front de Michel Moreau, président de la chambre de commerce, ancien président de la fédération du bâtiment du Loiret et par ailleurs... vice-président de la Semtao. « Toute fiscalité locale va contre l'emploi, tempête-t-il. On sait très bien que les grands marchés favorisent peu les entreprises locales. Mais, surtout, l'augmentation du VT va se traduire par une ponction de 90 millions par an sur les entreprises, ce qui correspond à 800 emplois par an. De plus, la ville va s'endetter en mettant tous ses oeufs dans le même panier ; il y aura moins de moyens et petits travaux, et donc moins de marchés pour les entreprises locales de bâtiment. »

Une position, appuyée par l'Union patronale du Loiret, mais pas par le Syndicat des travaux publics du Loiret qui se dit « conscient de l'intérêt que représente cet équipement pour le développement des transports collectifs dans l'agglomération orléanaise à l'horizon 2000 ».

Cap sur l'an 2000

Porte-parole des commerçants, la CCI avance par ailleurs une autre revendication : la construction d'un nouveau pont sur la Loire en centre-ville, dans la mesure où le principal accès au centre-ville, le pont George-V, va perdre deux de ses quatre voies avec le passage du tramway : « Cela coûterait entre 30 et 50 millions. C'est peu sur l'ensemble du projet, poursuit Michel Moreau. Sans cela, la ville va vivre en apnée durant les trois ans de travaux, alors que 35 000 personnes viennent chaque jour travailler en ville. » Pas question, répond Jean-Pierre Sueur : « Je refuse de considérer le tram comme un sinistre à compenser par de nouvelles voies routières car le tramway est une alternative au tout-automobile. Je suis favorable à de nouveaux franchissements de la Loire, mais dans le cadre d'une logique purement urbaine, pas comme compensation. »

La gestion du chantier, comme le reconnaît Daniel Damann, sera l'un des points délicats : tout dépend en fait de la nature exacte des réseaux à déplacer et de la date de l'arrêté de DUP. Le pari est en effet de tout terminer pour 2000 : la ligne de tramway elle-même, mais aussi les différents aménagements urbains, un plan de circulation et surtout un plan de déplacements urbains qui intègre tous les modes, et en particulier les deux-roues souvent oubliés dans l'agglomération. Il reste donc à peine trois ans pour réaliser cette mue totale.

Echéancier

Premiers dossiers de consultation des entreprises : 1997.

Mise au point des premiers marchés : 1997.

Déclaration d'utilité publique : été 1997.

Travaux préparatoires : second semestre 1997.

Infrastructures, plate-forme, génie civil : 1998-1999.

Equipements de la ligne, essais techniques, essais d'exploitation : printemps 2000.

Mise en service commerciale : septembre 2000.

FICHE TECHNIQUE

Maître d'ouvrage : Sivom d'Orléans.

Mandataire : Semtao.

Maître d'oeuvre ingénierie : groupement Systra-Sofretu-Sofrerail/Setec.

Maître d'oeuvre architecture, urbanisme et aménagement urbain : groupement Governor (Jean-Michel Wilmotte et Charles Moliner, architectes à Paris ; Atelier Tudelle, architectes à Orléans ; Brigitte Barbier, paysagiste à Orléans ; GEC, bureau d'études à Paris).

Coût : 1,79 milliard HT.

Longueur de la ligne : 18 km.

23 stations.

21 rames à plancher bas de 170 personnes.

Voyageurs attendus : 9,5 à 11 millions par an.

6 parcs relais de 700 places.

PHOTO :

Jean-Pierre Lapaire, président de la Semtao : « Il est convenu de lancer les études de la deuxième ligne quand les travaux de la première commenceront réellement. »

Michel Moreau, président de la CCI : « Toute fiscalité locale va contre l'emploi. On sait très bien que les grands marchés favorisent peu les entreprises locales. »

DESSIN :

Les esquisses du projet : à gauche la place de Gaulle, à droite le pont George-V. Deux points particulièrement sensibles et spectaculaires du projet.

Fleury-les-Aubrais Une chance historique

Au nord, Fleury-les-Aubrais (22 000 habitants) et, au sud, Olivet (17 500 habitants) considèrent le tramway comme un formidable moyen de transport, mais aussi comme un outil pour restructurer leurs paysages urbains, avec cependant des logiques totalement différentes. Car Fleury veut d'abord profiter du tram pour se créer un véritable centre-ville, tandis qu'Olivet parie sur l'avenir en urbanisant, autour de la ligne, une vaste zone aujourd'hui encore agricole. Deuxième ville du département, vieille cité cheminote, ouvrière et longtemps communiste, Fleury s'est développée sans cohésion urbaine, sans véritable centre-ville. « A l'origine, explique le maire Pierre Bauchet, la ligne devait s'arrêter à la gare des Aubrais. Nous n'étions pas d'accord : elle devait irriguer et desservir la ville. C'est aujourd'hui chose faite, avec une ligne rallongée et un itinéraire qui est le meilleur possible. » L'arrivée du tramway a donc permis de lancer une réflexion et une consultation.

D'abord pour définir le lieu de ce centre-ville, ensuite pour envisager des réalisations concrètes. Il est admis aujourd'hui que le centre gravite, non près de la mairie, mais autour du quartier de Lamballe (4 500 habitants) et de son centre commercial. Des études vont donc être lancées pour revitaliser le site et le développer, pour créer un nouveau pôle notamment dans la zone de la Bustière, desservie par le tramway et où 4 ha de terrains pourraient accueillir logements, activités ou salle des fêtes programmée pour 2000, tandis qu'ailleurs une salle des sports et une bibliothèque devraient sortir de terre.

L'autre grand projet de Fleury, dans le cadre du Sivom, porte sur l'aménagement de la gare des Aubrais.

Une étude d'architecture sera lancée pour réaménager la place est de la gare et le parking saturé par les véhicules des migrants qui, chaque matin, vont travailler à Paris. Un groupe de travail réfléchit également avec la SNCF sur la possibilité de donner à la gare des Aubrais une autre entrée à l'ouest, sur la RN20.

Un projet qui passe également par le réaménagement de la friche industrielle Rivierre-Casalis et par la création éventuelle d'un nouveau parking, sans doute sur l'emprise ferroviaire, aujourd'hui surdimensionnée.

Des projets - sensibles - qui ne doivent pas hypothéquer le trafic actuel et futur : Fleury pourrait devenir une gare TGV, tandis qu'un peu plus au nord le faisceau de lignes devrait accueillir l'actuelle plate-forme de transport combiné rail-route, aujourd'hui saturée à Orléans.

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Pierre Bauchet, maire de Fleury-les-Aubrais : « Le meilleur itinéraire possible ».

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Olivet Urbaniser à partir du tramway

Au sud, Olivet jouit d'une autre image, plus verte, plus riche, plus aisée que Fleury. Mais, pour des raisons d'étroitesse de rues, le tramway ne passera pas en centre-ville : « Olivet a une structure de village, explique Guy Bombereau, adjoint à l'urbanisme. Le tramway était incompatible avec la voirie et la qualité de vie. Faute de pouvoir réaliser la ligne en souterrain, nous avons étudié tous les scénarios, toutes les simulations, avant d'arriver à ce tracé qui est un compromis entre une meilleure desserte d'Olivet et la qualité de vie. » Car, avec cette ligne qui effleure le centre, les élus d'Olivet ont avant tout misé sur le développement futur de la ville. « C'est exceptionnel, poursuit Guy Bombereau, car on inscrit souvent les transports urbains dans l'urbanisation existante. Nous, nous faisons l'inverse en urbanisant une vaste zone en fonction du tramway. »

Un concours d'architectes a donc été lancé par la ville pour urbaniser le Larry, une vaste zone de 50 ha, aujourd'hui agricole, qui sera desservie par une station « multimodale » : tramway, bus et vélos, avec un parking relais de 200 places. Une ZAC sera créée avec des projets d'équipements publics (gymnase, école), 600 à 700 logements et des activités le long de la N20.

La ligne bénéficiera aussi à la zone d'activités des Aulnaies en plein développement et à une autre zone à urbaniser : la Fosse-le-Roy.

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Guy Bombereau, adjoint à l'urbanisme : «Urbaniser une vaste zone en fonction du tramway».

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Entretien JEAN-PIERRE SUEUR « Réduire la voiture au centre-ville » Pour le maire d'Orléans et président du Sivom, le tramway est la seule alternative à l'asphyxie du centre.

Certains estiment que l'agglomération d'Orléans est trop peu peuplée pour un tel projet ?

jean-pierre sueur. Il y a trente ans, un choix a été fait de créer un Orléans numéro deux à La Source, à 12 km du centre-ville. Cette ville bis regroupe aujourd'hui 23 000 habitants, 18 000 étudiants et 150 entreprises importantes. Il est vital de créer un cordon ombilical entre La Source et le centre-ville, comme cela avait été prévu à l'origine avec un projet d'aérotrain. Mais l'agglomération s'est aussi développée autour de différents pôles à Fleury-les-Aubrais, Saint-Marceau, Olivet, à l'est et à l'ouest. Le tramway constitue donc un choix urbanistique essentiel pour créer une cohérence urbaine et une véritable épine dorsale. D'autres agglomérations moyennes comme la nôtre (Montpellier, Clermont-Ferrand) se lancent aussi dans le tramway. Dans d'autres pays d'Europe, les TCSP desservent des villes bien moins importantes.

Le financement par le versement transport suscite des polémiques...

Le financement repose notamment sur une subvention de l'Etat et sur une augmentation du versement transport qui passera de 1 % à 1,75 %. On pourrait imaginer d'autres financements que le VT. Mais cela relève du Parlement.

Faut-il construire un nouveau pont en centre-ville ?

Le Sivom lance le projet d'un nouveau pont à l'ouest. Même en supprimant deux voies de circulation sur le pont George-V, la capacité de franchissement de la Loire sera supérieure à ce qu'elle est aujourd'hui. Créer dès maintenant un nouveau pont serait contradictoire avec l'esprit du tramway et avec la loi sur l'air. Il faut réduire la pénétration des voitures en centre-ville, on le voit bien avec les récentes pollutions urbaines. Si l'on ne fait rien aujourd'hui, que se passera-t-il dans dix ou quinze ans ? Le tramway, mode de transport moderne, novateur et attractif, se justifie plus que jamais.

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Orléans Des restructurations profondes

La ville devrait consacrer près de 100 millions à l'accompagnement du tramway. Le projet du Sivom intègre déjà des restructurations profondes de deux des plus importantes places de la ville : de Gaulle et de la Croix-Saint-Marceau. Mais la ville veut marquer avant tout de son empreinte deux opérations majeures : la gare et l'îlot de la Râpe. Depuis la réalisation du centre commercial place d'Arc (notre photo), la gare d'Orléans est encastrée dans des bâtiments. Des études avec la SNCF et une réflexion de Jean-Michel Wilmotte devraient aboutir à la création d'une nouvelle façade pour la gare et d'un véritable « pôle du transport public » entre la gare SNCF, la gare routière et la station de tramway. Une opération de restructuration lourde, mais pas encore chiffrée. Plus au nord, l'îlot de la Râpe constitue un enjeu de taille. En réalisant une percée dans ce vieux quartier, le tramway permettra tout à la fois de lancer un projet urbain et de satisfaire un vieux projet : assurer une sortie directe sur la N20 depuis le boulevard de Québec qui représente la seconde ceinture d'Orléans après les mails. Une ZAC sera donc créée, sans doute cet été, avec des bâtiments à construire sur 15 000 m2 de Shon : locaux d'activité et sans doute 200 à 300 logements dont les premiers habitants arriveront en même temps que le tramway, en l'an 2000.

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