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« Notre organisation nous a permis de tenir coûts et délais »

le 27/10/2000  |  Collectivités locales

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INTERVIEW BERNARD GUILLEMIOT, Directeur général des services opérationnels de la communauté urbaine de Lille Métropole (CUDL)

Le conseil de communauté du 21 décembre 1990 a décidé la réalisation d'une ligne de métro de 20 km pour relier Lille à Roubaix et Tourcoing, ainsi que la rénovation du tramway, le « Mongy », pour un budget de 8 milliards de francs, dont 1,2 milliard pour le tramway. La nouvelle ligne est inaugurée aujourd'hui, ce 27 octobre 2000. Délais et coûts ont-ils été tenus ?

BERNARD GUILLEMINOT : Les enveloppes financières ont été respectées. Il n'y a pas eu de dépassement. Quant aux délais, le planning des travaux a été volontairement allongé d'une année, en 1992, afin d'alléger les engagements financiers de la communauté urbaine et de « lisser » des remboursements d'emprunts. La communauté urbaine de Lille a assumé la maîtrise d'ouvrage, mais également une partie de la maîtrise d'oeuvre.

Quelle organisation avez-vous adopté ?

Nous avons géré la réalisation de la nouvelle ligne selon les mêmes modalités que pour la ligne 1, puis la ligne 1 bis. De fait, notre dispositif d'organisation a été mis au point en 1977. Dès l'origine, la maîtrise d'oeuvre a été scindée en trois parties : une maîtrise d'oeuvre pour le système roulant, c'est-à-dire la conception et la réalisation d'un matériel automatique répondant à notre cahier des charges. C'est un groupement d'industriels pilotés par Matra qui a obtenu ce contrat. Les deux autres parties portent sur la maîtrise d'oeuvre de l'infrastructure, soit les tunnels et les stations : grosso modo, cette dernière a été assurée pour moitié par Sofretu/Systra et pour moitié, en direct, par l'équipe métro de la communauté urbaine de Lille.

Quelle a été l'étendue de la responsabilité de Matra ?

Matra a été l'ensemblier du système. A l'origine, dans les années 70, nous voulions que le groupe s'engage sur un coût forfaitaire d'investissement et d'exploitation. D'ailleurs, pour la ligne 1, Matra était engagée aussi sur l'exploitation. Par la suite, le montage a évolué. Mais Matra a conservé la responsabilité non seulement de l'installation du système de transports, mais aussi de sa fiabilité et de sa sécurité. Ce qui nous a amenés à analyser le projet en détail et à découper lots par lots ses éléments. Si bien que le contrat d'ensemblier intègre la fourniture du matériel roulant bien entendu, mais aussi des voies, de l'alimentation électrique, des postes de contrôle, des portes palières coulissantes, bref tout ce qui relève de l'interface entre le métro et les stations. Ce système de forfait s'est révélé tout à fait satisfaisant.

Pour le génie civil, en revanche, la communauté urbaine a été lourdement impliquée dans la maîtrise d'oeuvre. Comment avez-vous géré cette mission ?

Nous avons constitué une équipe intégrée dès l'origine. Les principaux cadres sont d'ailleurs présents depuis longtemps. Il s'agit, pour l'essentiel, de personnels statutaires. L'équipe « métro, maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'oeuvre » a comporté jusqu'à une centaine de personnes au milieu des années 90. Il a fallu trouver des compétences pointues car les techniques sont devenues de plus en plus complexes. Sur la ligne 2, par exemple, nous avons utilisé des tunneliers à pression de sol pour la première fois en France. Au bout du compte, l'expérience prouve qu'une collectivité territoriale peut trouver les moyens pour mener à bien ce type de grand projet.

Vis-à-vis des entreprises régionales, quelle a été la stratégie de la communauté urbaine ?

En ce qui concerne la passation des marchés, le Code des marchés publics a évidemment cadré toute notre démarche. Nous avons fait le choix d'un mieux-disant qui a souvent été le moins-disant. Mais, dans les faits, beaucoup d'entreprises locales ont travaillé sur le chantier du métro. Au niveau du gros oeuvre, des entreprises régionales se sont associées avec des groupes nationaux. Pour le second oeuvre, beaucoup d'entreprises locales ont obtenu des marchés et ont sans doute beaucoup appris au cours du chantier, notamment en matière d'organisation de la sécurité, car nous avons été particulièrement exigeants sur ce point. Elles ont aussi travaillé au niveau gros oeuvre en formant des groupements en s'associant avec des groupes nationaux.

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