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Notre-Dame-des Landes : « un projet de territoire » pour les élus de l’ouest
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Notre-Dame-des Landes : « un projet de territoire » pour les élus de l’ouest

Jean-Philippe Defawe |  le 29/11/2012  |  Notre-Dame-des-LandesTransportsFrance Ille-et-VilaineMaine-et-Loire

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Réunis mercredi 28 novembre à l’Assemblée nationale pour présenter à la presse parisienne leurs visions du territoire autour du projet d’aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes, une dizaine d’élus et représentants locaux ont tenté de reprendre la main sur un sujet devenu « national » depuis quelques semaines.

 Pour ces élus majoritairement socialistes, l’exploitation politique de ce dossier désormais brûlant est essentiellement due à la présence de l’ancien maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault à Matignon. « Or, les premières discussion sur l’utilité d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes remontent à 1965. A cette époque, Jean-Marc Ayrault avait 15 ans ! » a ironisé le sénateur Yannick Vaugrenard.

S’insurgeant contre « une vision simpliste et caricaturale défendue dans la presse par les opposants au projet », les élus bretons et ligériens ont rappelé les arguments qui avaient été défendus lors du débat public (décembre 2002-mai 2003) et de l’enquête publique (octobre-novembre 2006). « La décision a été prise non pas sur quelques arguments forts, mais sur tout un faisceau de raisons » a déclaré le maire de Nantes Patrick Rimbert.

Et chacun des intervenants de citer les nuisances voire les dangers du site actuel (50% des atterrissages survolent le centre-ville de Nantes - le plan d’exposition au bruit concerne 41 000 personnes contre 900 pour le futur aéroport) ; sa saturation programmée ; la lutte contre l’étalement urbain avec la libéralisation des servitudes de bruit sur environ 600 ha et des surfaces foncières de Nantes Atlantique ; un nouvel équipement HQE avec des bâtiments BBC (Jacques Ferrier, architecte et Bernard Lassus, paysagiste) ; des perspectives d’emplois à court terme (chantier de l’équipement et de ses dessertes) et long terme (développement économique induit)…

« Nous ne voulons pas être le far west de l’Europe »

Mais  plus qu’un projet d’aéroport, c’est un projet de territoire qu’ont défendu les élus. « Nous ne voulons pas être le far west de l’Europe » a déclaré Yannick Vaugrenard. « Ce n'est pas uniquement un projet nantais » a renchéri la députée d'Ille-et-Vilaine Nathalie Appéré, pour qui ce projet est  « un facteur d'attractivité pour le développement économique, touristique... ».

Dans cette perspective, le projet a fait l’objet d’une réflexion d’ensemble qui combine les modes routiers et ferrés. Ainsi, 81 millions d’euros (sur un coût global du projet de 561 millions) ont été dégagés pour un barreau routier au sud reliant les axes Vannes-Nantes et Rennes-Nantes (2x2 voies limitée à 90 km/h et piste cyclable).

Si cet accès par la route est prévu pour l’ouverture de l’aéroport, dès 2017, une double desserte ferroviaire est envisagée (un tram-train empruntant une partie de la nouvelle ligne Nantes-Chateaubriant et une ligne rapide entre Nantes et Rennes) mais sans engagement sur le calendrier (qui prévoit 2017/2018 pour le tram-train et 2030 pour la liaison rapide). Le projet de Jacques Ferrier a toutefois bien prévu dans son plan masse les réservations nécessaires pour accueillir ces équipements. « Nous sommes actuellement en phase d’études » a expliqué Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire et du syndicat mixte aéroportuaire qui regroupe 22 collectivités de l’ouest.

C’est dans cette perspective de grand territoire que commencent à raisonner les élus de l’ouest de la France avec notamment un nouvel outil : le pôle métropolitain Loire-Bretagne qui regroupe les agglomérations de Brest, Rennes, Nantes, Saint-Nazaire et Angers (toutes dirigées par des socialistes et de écologistes). Désormais structuré sous la forme d’un syndicat mixte, ce pôle métropolitain s’est donné l’accessibilité du territoire Loire-Bretagne  comme axe de travail prioritaire. Il portera, notamment, à l'occasion du débat public qui sera ouvert en 2013 à propos des lignes ferroviaires Rennes-Brest/Rennes-Quimper et Nantes/Rennes/Bretagne sud, une position commune auprès de l’Etat, de RFF et des régions.

Un projet, trois symboles

Et l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dans tout cela ?  Devenu un symbole, ce projet doit être perçu différemment selon les  échelles de territoires.

A Notre-Dame-des-Landes et dans les communes avoisinantes, le débat porte sur l’expropriation des dernières exploitations agricoles qui n’ont pas souhaité vendre et des mesures de compensations environnementales (la commission d’enquête a prévu la constitution d’un collège d’expert indépendant pour les valider).

Sur l’ensemble du grand ouest, le débat porte sur l’aménagement et l’accessibilité d’un territoire qui entend rester connecter au reste de l’Europe sans être dépendant de Paris.

Enfin, à un niveau mondial,  il mobilise alter-mondialistes et écologistes autour d’une vision post énergie fossile de la société.

C’est en tenant compte de ces différentes visions que la décision politique de transférer l’aéroport actuel sur le site de Notre-Dame-de-Landes a été prise. Sera-t-elle assumée jusqu’au bout ? « Oui » répondent en chœur les élus du grand ouest.  A suivre.

En savoir plus :

Site de l’aéroport du grand ouest

Dossier sur le site de la préfecture de Loire-Atlantique

Page wikipédia du projet

Bilan du débat public (PDF)

Conclusion de la commission d’enquête de la loi sur l’eau

Agence d’urbanisme de la région nantaise

Agence d’urbanisme de la région rennaise

Agence d’urbanisme de la région nazairienne

Observatoire du foncier et de l’habitat autour du projet

Site de l’Acipa, association d’opposants au projet

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