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Nantes concilie commerce et déplacements

bertrand escolin |  le 30/05/1997  |  Urbanisme commercialCollectivités localesTransportsLoire-AtlantiqueCharente-Maritime

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-Mis en place il y a cinq ans, le plan de circulation et la charte d'urbanisme commercial ont profondément transformé le visage de l'agglomération. -Les ingénieurs de la ville ont notamment mis au point le « double rond-point » pour ralentir sans bloquer. Le système fait des émules.

« Un constat : le centre-ville encombré, un objectif : soigner le coeur de ville, un outil : le tramway. C'est ainsi que le problème urbain a été posé, explique Yan Le Gal, ingénieur chef de projet de la mission "Plan de déplacements de la ville de Nantes". Le tramway fonctionne comme une fusée : la première ligne - premier étage de la fusée - prend la tangente du centre-ville. Elle a gardé le plan de circulation inchangé ». La deuxième ligne, nouvel étage de la fusée, en traversant le centre-ville du nord au sud, a profondément modifié les déplacements. Avec l'aménagement de 800 m du cours des 50 otages , les élus voulaient que le projet de ville soit à la hauteur du tramway.

« Le projet retenu de l'équipe Rota-Bloch-Fortier est intervenu délicatement sur la ville, explique Yan Le Gal, par petites touches. Nous avons pu intégrer les doubles ronds-points dans ce projet, pour casser la vitesse sur cette longue courbe sans briser la fluidité de la circulation. »

Les mini ronds-points de Nantes font école à Namur, à Rochefort, bientôt peut-être à Bordeaux. D'abord expérimenté sur la sortie ouest de Nantes, plébiscité par Jean-Marc Ayrault, alors maire de Saint-Herblain, le système a essaimé en centre-ville. Pour son concepteur, Yan Le Gal, « le double rond-point allie sécurité, fluidité et économie. Il joue à la fois sur la déflection verticale (comme un gendarme couché) et latérale (comme une chicane) ». Résultat : le trafic sur le cours des 50 otages est passé de 40 000 véhicules par jour à 23 000.

Parallèlement, la deuxième ligne de tramway a apporté 95 000 personnes par jour, contre 65 000 attendus. « Globalement pour le commerce, il y a davantage de personnes, mais moins de voitures », se réjouit l'ingénieur. Nantes est la démonstration que l'on peut trouver des solutions de voirie qui ne soient pas calculées sur l'unité voiture particulière à l'heure de pointe, seul critère de calcul en vigueur dans les simulations officielles. Il faut raisonner en globalité : « Les solutions voirie pour les heures de pointe sont des impasses », renchérit le maire.

Le travail d'élaboration et d'application de la charte d'urbanisme commercial - signée en 1991, la première en France - a permis de clarifier le débat entre tenants du tout voiture et ses adversaires.

Irriguer le commerce

Le centre ville est très découpé, très zoné. A chaque enseigne correspond sa rue, son coin de rue. Pas question de se déplacer en dehors d'un tout petit périmètre, où à quelques centaines de pas se bousculent les enseignes nationales et les grandes enseignes locales. Secoué par l'attractivité des zones commerciales périphériques, le centre-ville a été amené à se diversifier.

« Le réaménagement du cours des 50 otages a permis de canaliser le flux automobile et de le stabiliser en centre-ville, explique Jean-Luc Commanay, chargé des relations avec les entreprises de Nantes Atlantique Développement, le service économique de la ville. Il y a dix ans, l'axe de transit Bretagne-Aquitaine passait par le centre-ville : on voyait des caravanes de Hollandais traverser, sans s'arrêter bien entendu ».

C'est là qu'urbanisme et commerce se rejoignent : l'aménagement de trois anneaux concentriques - périphérique, grands boulevards intérieurs, « circuit coeur » dans l'hyper centre - a permis de réduire la circulation du centre à un trafic interne à la ville. Irriguer le commerce, c'est d'abord ralentir les automobiles par les ronds-points, détourner le trafic en ligne droite sur des accès latéraux et jalonner les parcours de l'automobiliste par des parkings en centre-ville. Toujours dans la logique de capter la clientèle de transit : il n'y a pas un endroit au centre à plus de 500 m d'un parking.

Le nerf du plan de déplacement reste le tramway, d'autant qu'il continue de modifier les habitudes de circulation. Aussi, à l'heure où va se construire la troisième ligne, reliant la ville haute (Bretagne) et la ville basse (50 otages), le débat avec les commerçants n'est jamais éteint : il a fallu trois ans de patiente mise en place du plan de circulation auprès des commerçants, qui refusaient en bloc le tramway.

Pourtant les résultats sont patents : une enquête de la CCI sur les pratiques d'achat et les modes de déplacement des Nantais les jours de marché, a montré que le samedi, 45 % des personnes viennent au centre par le tramway ou le bus. Une donnée que les commerçants ne peuvent plus ignorer.

PHOTOS : 1 Yan le Gal

2 Les ronds-points nantais inspirent Namur, Rochefort et peut-être bientôt Bordeaux.

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