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MULHOUSE Le tram-train redessine l'agglomeration

Laurent Miguet |  le 22/02/2002  |  AménagementConcoursCollectivités localesUrbanismeMaîtrise d'ouvrage

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Les acteurs du grand projet de ville comptent sur l'effet tram pour rendre son attrait au centre de Mulhouse. Au terminus ouest du futur réseau, la jeune communauté d'agglomération achève l'aménagement d'un parc d'activités situé en zone franche.

Au point de convergence entre le futur tram-train et le grand projet de ville (GPV) de Mulhouse, la restructuration de l'îlot des Casquettes donnera le coup d'envoi aux deux projets majeurs pour l'avenir de la métropole du sud de l'Alsace. « En créant des ouvertures vers l'avenue de Colmar desservie par le tram, la restructuration de l'îlot donnera de la profondeur à la nouvelle ligne », se réjouit Yves Laurin, chef de projet tramway à la Société d'équipement de la région mulhousienne (Serm).

Autour de l'ancienne casquetterie qui rappelle l'histoire d'une ville dont le développement s'est longtemps confondu avec celui des industries mécanique et textile, l'îlot à restructurer concentre une part importante des problèmes auxquels s'attaque le GPV. Les lauréats du concours d'urbanisme lancé en janvier par la Serm sur cette future zone d'aménagement concertée (ZAC) disposeront d'une boîte à outils juridique et financière bien garnie (voir encadré en page 59).

A l'extrémité Est de l'avenue de Colmar, une centaine de mètres sépare l'îlot des Casquettes de la Porte Jeune, repérée comme l'un des trois sites clés du tram, dans le domaine de l'aménagement urbain. Symbole d'un urbanisme marqué par l'époque du tout automobile, cette « porte » ouvre sur la place de l'Europe, vaste esplanade piétonnière balayée par les vents et très peu fréquentée, au pied de la tour érigée au début des années 70 par l'architecte François Spoerry.

Ramener les commerces en centre-ville

Dans cet espace qui semble conçu pour stimuler les réflexions des urbanistes contemporains sur le thème de la réparation des erreurs de leurs aînés des Trente Glorieuses, la ville a rôdé la méthode des « comités de site ». Sous la houlette de la jeune communauté de l'agglomération mulhousienne qui a pris la compétence urbanisme au début 2002, trois sites ont adopté cette méthode, avec un point commun : Jean-Marie Bockel, maire de la ville et président de la communauté, préside personnellement les trois comités. Moins riche que les deux autres dans sa composition, le comité de site « Porte Jeune » lance le défi le plus difficile à relever : comment profiter de l'effet tram pour ressusciter un commerce de centre-ville en déroute ? « Le potentiel mis en évidence par le cabinet Conseils opérationnels se révèle très nettement supérieur aux incertitudes inhérentes à ce type d'études », affirme Pierre Vidal, chef du service de l'urbanisme à la communauté d'agglomération. Le pari de la collectivité repose sur la réussite d'une opération intégrée associant la maîtrise d'ouvrage publique pour la voirie et des investisseurs privés pour la restructuration et la construction d'immeubles commerciaux qui empiéteront sur une partie de l'actuelle place de l'Europe.

Réalisée par le mulhousien Alter Ego Architecture pour nourrir la réflexion de la ville, la première esquisse d'une recomposition de la Porte Jeune prolonge le spectaculaire changement de paysage sur lequel travaille le groupement Tram-train mulhousien (TTM), chargé de la maîtrise d'oeuvre du tram : recalibré au gabarit de l'avenue de Colmar, le boulevard de l'Europe n'accueillera plus qu'une ou deux voies dédiées à l'automobile, au lieu de huit.

Un pôle tertiaire dans le sillage du TGV

La notion « d'opération intégrée » se retrouve partiellement sur le site gare, en raison de la concomitance entre la mise en service du tram et l'arrivée du TGV Est à Mulhouse. Le projet routier de voie express Sud et l'aménagement de la véloroute Nantes/Budapest, le long du canal du Rhône au Rhin, achèvent de camper le décor du pôle intermodal mulhousien à l'horizon 2010. Mais la problématique des déplacements ne suffit pas à rendre compte des enjeux : l'achèvement prévisible des espaces de bureaux en cours d'aménagement à Mulhouse ouvre un horizon à un nouveau pôle tertiaire. Pour Pierre Vidal, « cette perspective offre l'occasion d'une intégration définitive du quartier de la gare dans le centre-ville ».

Au nord de Mulhouse, l'articulation entre centre-ville et périphérie constitue le thème central du comité de site de la Mertzau, caractérisé par une grande différence avec les deux autres : la maturation de plusieurs projets lourds et hétérogènes, dont certains engagés de longue date, interdit d'évoquer la notion « d'opération intégrée » entre le tramway et son environnement.

Le travail de l'architecte nancéien Philippe Colin, lauréat du concours Europan au milieu des années 90, avait, en revanche, mis en évidence l'intérêt d'une coordination entre les projets annoncés : renouvellement de la cité HLM Wagner, extension du musée national de l'automobile, «renaturation» du canal de l'Ill, construction d'une passerelle reliant la ville au musée par-dessus le canal et d'un dépôt dédié au tram (un projet de 34 millions d'euros), confié depuis la fin du mois de janvier aux architectes Rey Dietschy Lesage.

Fermeté et souplesse : la méthode Coteaux Collines

A l'extrémité ouest du futur réseau, le terminus provisoire du tramway complétera la transformation et l'extension urbaine engagées par la Serm au cours de la précédente décennie sur deux registres : le renouvellement urbain, qui a concerné les 12 000 habitants du quartier des Coteaux dans le cadre du programme européen Urban ; le développement économique, qui, au-delà de la cité, s'est traduit par l'aménagement de la ZAC des Collines. Déjà promise à une prochaine extension du tram, la première zone communautaire de l'agglomération mulhousienne offre l'un des rares exemples de réussite à mettre à l'actif des zones franches... Même si ce statut n'a joué qu'un rôle d'accélérateur, du fait des atouts objectifs du site déjà desservi par l'autoroute A35, en attendant l'achèvement du contournement Ouest de Mulhouse, engagé par le conseil général.

Outre le sens de l'opportunité dans l'utilisation des procédures et des réserves foncières existantes, la qualité des projets Coteaux et Collines résulte du mariage de fermeté sur les principes et de souplesse dans leur mise en oeuvre qui caractérise la maîtrise d'ouvrage publique mulhousienne. En phase d'achèvement, la restructuration de l'ancienne galerie commerciale des Coteaux illustre cette double approche : « Nous avons tenu l'objectif général de création d'une véritable rue, tout en adaptant les enveloppes aux besoins des utilisateurs, au fur et à mesure de leur désignation », explique l'architecte Roland Spitz.

Une fenêtre de tir intercommunale

Beaucoup plus complexe qu'un scénario qui aurait consisté à démolir l'ensemble de l'ancienne barrette pour reconstruire la nouvelle rue en une seule fois, cette démarche a demandé des efforts de patience à tous les acteurs : architecte, commerçants, aménageur et investisseurs, dont l'établissement public d'aménagement et de restructuration des espaces commerciaux et artisanaux (Epareca), qui a forgé ses premières armes aux Coteaux.

Le même phénomène « d'émergence collective » - expression chère à Claude Blin, directeur adjoint de la Serm - s'est produit au parc des Collines. Soucieuse de construire une image attractive de l'entrée dans l'agglomération mulhousienne, l'aménageur n'a pas mis fin à la mission de l'architecte colmarien Christian Plisson après la réalisation du plan-masse structuré autour des chemins arborés qui empruntent les crêtes du relief. Cette image, assortie d'un cahier des charges architecturales, a servi de support à des prestations de conseil. « Cette seconde mission s'est traduite par 130 réunions depuis 1998, pour 120 entreprises implantées. Tout le monde ne nous a pas toujours écoutés, mais dès lors que les concepteurs tiennent compte d'environ 70 % de nos conseils, cela finit par se voir dans le paysage », témoigne l'architecte.

Au moment où se lance un projet de transport public qui déborde largement des frontières de la ville, cette première réussite urbanistique à mettre à l'actif de la communauté de l'agglomération mulhousienne augure favorablement de l'avenir : une fenêtre de tir s'ouvre sur l'intercommunalité, dans une des villes de l'Est qui accusent le plus gros déficit en la matière.

Fiche technique

Programme : deux axes est-ouest et nord-sud représentant 20 km de tramway urbain et 37 km de tramway périurbain.

Investissement : 1,9 milliard de francs (valeur 1998).

Maître d'ouvrage de la partie urbaine : Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération mulhousienne.

Mandataire : Société d'équipement de la région mulhousienne (Serm).

Maître d'oeuvre : groupement « Tram-train mulhousien » (TTM), regroupant une équipe d'ingénierie de transport (Systra, BEFS, EEG Simecsol) et une équipe de concepteurs (Bruno Dumétier, architecte ; Jean-Marc Bouillon, paysagiste et Les éclairagistes).

Calendrier : printemps 2005 pour la première phase du tramway urbain, printemps 2006 pour le tram-train de la vallée de la Thur, 2006 à 2010 pour la mise en service du réseau de l'agglomération.

CARTES ET TRACES : Projet tram-train de l'agglomération et les grands projets

PHOTOS

1 LA RENAISSANCE D'UN PATRIMOINE

La ville a recensé en 2001 dans le quartier Franklin (en haut à dr.) 130 immeubles remarquables (sur 320), témoins de l'habitat social de la fin du XIXe siècle. Le GPV associera la réhabilitation de ce patrimoine à la création de logements neufs et la reconversion de locaux industriels.

2 PORTE JEUNE , BARRIERE A DEMOLIR

Symbolique de l'urbanisme des années 70, la Porte Jeune (ci-contre à dr.) constitue aujourd'hui une barrière à l'extension du centre-ville. Au centre du réseau du futur tram-train, sa recomposition urbaine offre l'occasion d'étendre le coeur de Mulhouse vers la ZAC du Nouveau Bassin, également desservie par le tramway.

3 GARE : UN NOUVEAU QUARTIER TERTIAIRE

30 000 m2 de bureaux pourraient s'implanter en plusieurs phases dans le futur pôle tertiaire de Mulhouse. Le cabinet Partenaire Développement a tracé cette perspective en 2001, dans une étude pour la SNCF et la ville. Reprise dans trois secteurs clés le long du tram-train, l'idée de comités de site avec les maîtres d'ouvrage concernés est née des réflexions sur le quartier gare.

4 COLLINES : QUALITE ET RAPIDITE

Même si elles en ont souffert au départ, les entreprises implantées sur le parc des Collines défendent les règles du jeu architectural sur lesquelles repose la qualité de l'aménagement du site qui a débuté en 1998. Ci-dessus au centre, le plan-masse, structuré autour de chemins arborés.

5 COTEAUX : LA RECONQUETE

Après la requalification urbaine du quartier d'habitat social des Coteaux lors du précédent mandat municipal, une rue commerciale est en voie d'achèvement. Sur le plan-masse (ci-dessus), les tracés en surimpression indiquent l'emprise des bâtiments qui ont été démolis.

«GPV et tram-train : deux projets complémentaires» JEAN-MARIE BOCKEL, député maire de Mulhouse

Y a-t-il une complémentarité entre le grand projet de ville et le tram-train de l'agglomération mulhousienne ?

Qu'il y ait ou non un tram, le GPV peut se dérouler selon sa propre logique. Mais la concomitance des deux projets laisse espérer une interaction qui puisse rejaillir sur l'image aujourd'hui dégradée de l'avenue de Colmar.

Qu'attendez-vous de la démarche des comités de site, mise en oeuvre sur trois secteurs desservis par le tram ?

Dès la définition conceptuelle, il me paraît nécessaire d'associer les maîtres d'ouvrage potentiels de projets complexes avec le monde économique et les opérateurs. Sur le site le plus avancé, celui de la Porte Jeune, cette démarche s'est déjà traduite par une esquisse destinée à faire réagir les gens et à sensibiliser les investisseurs.

En ce qui concerne le GPV, vous vous êtes résignés sans enthousiasme à créer un groupement d'intérêt public. Pourquoi ?

Initialement, j'étais contre le Gip voulu par l'Etat, mais j'ai changé : une démarche transversale nécessite un outil spécifique. Alors pourquoi pas un Gip ? A l'usage, cette structure se révèle un outil efficace, où nous réalisons un vrai travail de fond.

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Urbanisme et aménagement : deux outils en fin de rodage

Souvent contestés pendant leur première décennie, les deux outils créés en 1991 au service de la politique mulhousienne d'aménagement ont atteint une légitimité reconnue par tous, dans les registres opérationnel et prospectif. « Nous avons accompagné Mulhouse dans l'évolution majeure que connaissent les villes : la logique du renouvellement a remplacé celle de l'extension. » Directeur de la Société d'équipement de la région mulhousienne (Serm) depuis sa création en 1991, Robert Pélissier (photo du haut) résume ainsi les débuts de la Serm dont les effectifs sont passés de 3 à 40 salariés. A travers le GPV comme dans la gestation du tram-train, la Serm démontre l'intérêt d'intégrer les aménageurs dans des projets qui les dépassent, s'agissant des transports urbains ou de l'intégration et de la mixité sociale.

Plus modeste avec une équipe d'une dizaine de personnes, l'Agence d'urbanisme de la région mulhousienne (AURM) mesure le chemin parcouru : « Nous faisons bonne figure dans le club des petites agences, alors que nous étions restés sous la ligne de flottaison durant les années 90 », analyse son directeur Jean-Roch Kléthi (photo du bas). Ignorant les frontières administratives, les infrastructures de transport ont joué un rôle crucial dans cette évolution : auteur du plan de déplacement urbain de l'agglomération approuvé en 2001, l'AURM travaille à la transformation de ses 60 propositions en programmes. Elle étudie pour la région et Réseau ferré de France les prolongements du tram-train de Mulhouse dans la vallée vosgienne de la Thur.

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Grand projet de ville : une équation complexe

Dans les quartiers péricentraux qui délimitent le grand projet de ville (GPV), le manque de succès de certaines opérations programmées d'amélioration de l'habitat n'a pas incité la ville à lâcher prise, au contraire : une nouvelle Opah se développera dans les cinq prochaines années sur l'ensemble du périmètre. En jouant sur les ressorts fiscaux d'une zone de protection du patrimoine architectural, urbanistique et paysager (ZPPAUP) qui couvre l'intersection entre le tram-train et le GPV, la ville espère attirer des investisseurs vers des immeubles délaissés par les classes moyennes mulhousiennes, mais peu touchés par la vacance : contrairement aux villes industrielles du Nord, Mulhouse concilie la paupérisation de ses anciens quartiers avec un marché immobilier actif qui renchérira le relogement des habitants.

« Le périmètre de la ZPPAUP offre un des premiers exemples d'habitat social hérité du XIXe siècle, ce qui devrait susciter des prestations architecturales de qualité », espère Jacques Rosen, chef de projet du volet urbain du GPV à la ville.

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