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Montrouge La ligne 4 du métro parisienmet le cap au sud
PHOTO - IDFmontrouge1-67.eps - © Christophe RECOURA/le moniteur

Montrouge La ligne 4 du métro parisienmet le cap au sud

philippe donnaes |  le 04/09/2008  |  transportCollectivités localesHauts-de-Seine

En 2012, la ligne 4 du métro poursuivra sa route au-delà de la porte d’Orléans jusqu’à la mairie de Montrouge, un prolongement de 1,47 km. Les travaux sont séparés en deux lots distincts. Les 647 m du lot 1, exécutés par « prédécoupage », permettront le passage sous le boulevard périphérique (mandataire : Bec). Le lot 2 (800 m), confié au groupement d’entreprises Razel (mandataire)/Bilfinger Berger, comprend la construction de la station Mairie de Montrouge et de l’arrière-tunnel (700 m).

« Nous travaillons depuis plusieurs mois sur les réseaux des différents concessionnaires, avec tous les problèmes d’emprise à négocier », explique Jean-Claude Durand, directeur de chantier de Razel. « L’objectif est d’insérer le chantier dans un milieu urbain qui doit continuer à vivre et exister », indique Olivier Dufourd, responsables travaux du maître d’œuvre Xelis (filiale de la RATP). Il faudrait plutôt parler de chantiers : « Nous avons ouvert six zones de travaux en simultané », poursuit Jean-Claude Durand.

Terrassement en taupe

Point fort : la future station Mairie de Montrouge, un cylindre tronqué long de 100 m (ouverture 13,50 m) exécuté totalement en souterrain, à partir de deux attaques distinctes. L’ouvrage, qui aura trois accès, exige de réaliser une dalle de 700 m2 (épaisseur : 80 cm) au niveau de l’accès principal (parvis de l’église Saint-Jacques-le-Majeur), l’exiguïté du site imposant de terrasser en taupe. Le tunnel d’arrière-station (section finie 7,40 m), qui servira de zone technique pour la RATP et amorcera la 2e phase vers Bagneux, sera exécuté en traditionnel (pelle type Liebherr 902 équipée d’un BRH ou d’une fraise) à partir de deux puits d’attaque.

Principale difficulté : la présence d’anciennes carrières souterraines non visitables, des strates exploitées sur 1,50 m à 2 m de hauteur puis plus ou moins bien remblayées, qui doivent être confortées avant creusement de la station de métro. « Pour atteindre ces zones inaccessibles, nous réalisons des petits puits en traditionnel afin de parvenir au fond de l’assise », indique Jean-Claude Durand. Les remblais de carrière sont évacués par brouettes électriques et sceaux de 200 litres remontés au moyen d’une grue de puisatier. « L’intervention s’effectue par plots, afin de ne pas déstabiliser la carrière, les vides étant ensuite remplis de béton. »

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