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Montpellier : du bon usage de l'appel d'offres

JEAN-MICHEL GRADT |  le 20/06/1997  |  HéraultCommande publiqueTransportsCollectivités localesTransports mécaniques

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La bataille que se livrent les industriels sur le créneau des modes de transports urbains intermédiaires offre aux élus toute latitude pour trouver le réponse la mieux adaptée à la configuration, à chaque fois unique, de leur agglomération.

Pour le tramway de Montpellier ; c'est Francis Amans, aujourd'hui coordinateur général du tramway de l'agglomération de Montpellier, qui a mené la conduite du projet. « Pour cette opération, j'ai choisi de lancer un appel d'offres sur performances ; une méthode que j'avais pu apprécier, comme directeur des achats à la SNCF, pour le marché de l'autorail léger lancé conjointement avec la Deutsche Bundesbahn. » Une vision partagée par Renan Golias, ingénieur-urbaniste au Gart : « L'appel d'offres sur performances laisse un choix plus grand au maître d'ouvrage pour comparer, à armes égales, les différents produits ; tant sous l'angle des techniques que des prix. De plus, cela permet un meilleur phasage du projet ».

Critères : le prix d'abord, la performance ensuite

Dans le cas de Montpellier, sept concurrents avaient été présélectionnés. Cinq offres ont été retenues. Que des références : Fiat, Vevey, GEC-Alsthom, ANF-Industrie et Matra-Siemens. « GEC-Alsthom a fourni une double réponse ; plancher-bas intégral et plancher mixte. De notre côté, nous avions établi une liste de critères : le prix en tête de liste, suivi par le critère performance », poursuit Francis Amans.

Deux précisions s'imposent. En effet, Montpellier, ville à forte population étudiante, a dû calibrer son système de transport pour faire face à des pointes de trafic au cours des vingt prochaines années. De fait, l'option tramway semi-lourd, c'est-à-dire électrique et ferré, mais également capable « d'échapper au code de la route », s'est imposée.

Autre point, pas si anecdotique qu'il en a l'air ; le président du district avait, en son temps, suivi de près l'histoire du projet Amaris (1). Sa conclusion : ne jamais tabler sur un prototype alors que la mise en service est prévue pour l'an 2000.

Deux autres facteurs décisifs ont joué : l'arrivée prochaine du TGV Méditerranée (Paris-Montpellier en 3 h 20), ce qui impose le choix d'un mode semi-lourd, « à fort débit » pour ventiler les passagers. Ensuite, la qualité de l'air, qui se satisfait, évidemment, de la traction électrique.

A l'issue de sa procédure, Montpellier a arrêté son choix sur le Citadis à plancher mixte de Gec-Alsthom (Dublin en Irlande a passé depuis une autre commande). Le contrat a été passé, à prix forfaitaire, sur la base de moins de 11 millions de francs au kilomètre pour le seul matériel roulant (soit un prix global de 143 millions du kilomètre). Il est vrai que le tramway circulera surtout en surface (sauf 150 m sous la dalle de la place de la Comédie). Bref, Francis Amans, en spécialiste averti, a tablé sur du matériel « classique », c'est-à-dire éprouvé, mais susceptible de s'adapter à l'avenir de sa ville. Côté GEC-Alsthom, « nous voulons développer un système de tramway restant sur rails mais avec une baisse de prix forte, afin de sortir autour de 50 millions du kilomètre, tout compris, dans une perspective de cinq à dix ans. C'est ce programme de recherche que nous avons acté dans le cadre du Predit », explique Jean-Pierre Chesnais, adjoint au directeur du développement technique chez GEC-Alsthom Transports.

(1) Un projet de guidage en ligne pour convois de trains, qui a été abandonné après des années de recherches.

PHOTO : GEC-Alsthom, vainqueur à Montpellier, se donne cinq ans pour «sortir» un tramway léger sur rail à 50 millions du kilomètre. Cible : les centres-villes historiques allergiques aux caténaires.

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