En direct

Métros et tramways Interinfra : une structure « précâblée »

JEAN-MICHEL GRADT |  le 31/01/1997  |  TransportsCollectivités localesConception-réalisationEducationEntreprises

Ma newsletter personnalisée

Ajouter ce(s) thème(s) à ma newsletter personnalisée

Transports
Collectivités locales
Conception-réalisation
Education
Entreprises
International
Europe
Valider

-Le groupement soumissionne dans les zones où ses membres ne sont pas suffisamment opérationnels indépendamment, sur la base d'une organisation préétablie. Ailleurs, chacun a carte blanche.

Réputé pour ses réalisations à travers le monde depuis 1976, le groupement Interinfra possède une double caractéristique : il ne réunit que des entreprises françaises mêlant génie civil et électromécanique ; c'est, par ailleurs, un spécialiste de la livraison de projets clés en main (voir encadré).

Mais, depuis que GEC Alsthom, actionnaire majoritaire d'Interinfra (voir graphique) intervient, seul ou en consortium, dans des projets similaires - la desserte de l'aéroport d'Arlanda, en Suède réalisée en concession -, quel positionnement attribuer à Interinfra ?

Une structure opérationnelle basée sur le précâblage

« En effet, reconnaît André Thinières, qui vient de céder les rênes du groupe (1), la situation de l'actionnariat et le périmètre d'intervention d'Interinfra sont de plus en plus complexes car les modes d'intervention de GEC Alsthom ont beaucoup évolué. » Ainsi, pour le projet de métro d'Alexandrie, GEC Alsthom intervient sous la casquette Interinfra. L'affaire se présente bien, puisque l'ingénieriste français Systra- (alliance de Sofretu et Sofrerail) vient d'être retenu pour réaliser les études. A l'opposé, pour le tramway de Porto, « il était exclu d'apparaître comme un groupement franco-français ». Autrement dit, de plus en plus souvent, l'attribution du marché suppose que la partie génie civil soit réalisée par des entreprises locales. A Porto, Spie Batignolles a fait de même, ainsi que les deux autres concurrents au final : l'allemand Siemens et l'helvético-suédois ABB (2).

Aujourd'hui, les positions sont claires : pour les systèmes de métro léger et les lots électromécaniques, GEC Alsthom répondra seul - avec le GEC Alsthom Group System qui associe Alcatel, CS Transport (ex-CS3E) et Cegelec - et/ou avec des entreprises locales (TGV en Corée ou Thaïlande, par exemple).

Mais Interinfra reste adapté « aux grandes opérations complexes. C'est le cas à Athènes où Interinfra est à 50/50 avec Siemens : car il suffit à cette structure d'avoir un métro et demi en commande pour vivre », poursuit André Thinières. En fait, Interinfra est une sorte de « mère porteuse » ou une task-force précâblée. Les rôles y sont définis a priori par convention standard entre les partenaires du groupement. En clair, pour chaque affaire, le « club de direction d'Interinfra » se réunit et désigne les rôles de chacun (pilotage des lots, mandataires et sous-chefs de files, interfaces, etc.).

C'est pourquoi la notion de chiffre d'affaires d'Interinfra n'a guère de sens, car il peut être porté soit par la coquille Interinfra, soit par chacun de ses membres. Outre les compléments de la ligne 2 du métro du Caire, Interinfra « suit de très près » les réponses aux consultations d'Alexandrie et du métro léger de Cali, en Colombie.

(1) Directeur France en charge des projets urbains à la direction transport de GEC Alsthom, il a été le P-DG d'Interinfra d'avril 1996 jusqu'au 21 janvier dernier. C'est à cette date que Louis-Jacques Companyo, directeur des affaires internationales du groupe Alcatel Alsthom, lui a succédé. (2) GEC Alsthom a déposé plainte contre l'attribution du projet à Siemens.

GRAPHIQUE :

Alcatel Alsthom reste majoritaire (actionnariat en %)

Le départ d'André Thinières s'explique

par la nouvelle répartition de l'actionnariat : GEC Alsthom, jusqu'ici majoritaire, vient de céder ses 25% du capital à Cegelec (groupe Alcatel Alsthom) qui possède désormais 35% d'interinfra et prend donc la présidence.

De Caracas à Athènes

A l'origine d'Interinfra, on trouve, dans les années 70, la volonté de promouvoir le savoir-faire ferroviaire français à l'export. Avant 1976, cette offre apparaît, mais au coup par coup, sur des réalisations comme les métros de Montréal, Mexico et Santiago. A partir de 1976, pour le métro de Caracas, deux structures permanentes ont émergé : « Framéca, structure dans laquelle les génie-civilistes sont absents et qui a livré le métro de Caracas, et Interinfra », explique André Thinières. Interinfra travaille actuellement à la construction des métros du Caire (1) et d'Athènes. De 1976 à 1995, Interinfra a reçu 23,3 milliards de francs de commandes.

(1) La première tranche de la ligne 2 du métro du Caire a été inaugurée par Hosni Moubarak début octobre 1996. Ce projet est financé à 100 % par des crédits égyptiens. Pour ce faire M. Metuoli, ministre des Transports, a affecté les recettes du ministère des Postes à la construction du métro.

Éditions du Moniteur Le Moniteur boutique

170 séquences pour mener une opération de construction

170 séquences pour mener une opération de construction

Date de parution : 01/2020

Voir

55 outils pour la conduite de chantier

55 outils pour la conduite de chantier

Date de parution : 01/2020

Voir

Construire avec le bois

Construire avec le bois

Date de parution : 12/2019

Voir

Accéder à la Boutique

Les bonnes raisons de s’abonnerAu Moniteur

  • La veille 24h/24 sur les marchés publics et privés
  • L’actualité nationale et régionale du secteur du BTP
  • La boite à outils réglementaire : marchés, urbanismes, environnement
  • Les services indices-index
Je m’abonne
Supports Moniteur