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Lyon-Turin : l’heure de vérité

laurence francqueville |  le 15/11/2013  |  ÉvénementtransportParis

Infrastructures -

Le projet de ligne ferroviaire fret et voyageurs entre Lyon et Turin a été lancé il y a plus de vingt ans. Souvent critiqué, il pourrait néanmoins franchir un point de non-retour dans les prochaines semaines.

S’il est un serpent de mer en matière d’infrastructures, c’est bien lui : le projet de ligne ferroviaire fret et voyageurs entre Lyon et Turin a été lancé il y a plus de vingt ans. Il a suscité tant d’émoi et de violences côté italien et finalement d’indifférence côté français qu’on le croyait sur la touche. Et bien non. Il avance inlassablement. L’heure de vérité approche : la ratification d’un accord bilatéral est en cours, le feu vert européen pour financer 40 % de l’ouvrage doit se formaliser dans un appel à projets début 2014 et les chefs d’Etat français et italien se rencontreront à Rome le 20 novembre. L’opposition en Italie des « No TAV » s’est atténuée ces derniers mois après avoir réussi à retarder le projet et à modifier largement le tracé. Mais elle s’est aussi radicalisée : des matériels ont été incendiés récemment sur le chantier de la Maddalena. Côté français, une opposition se structure localement autour des syndicats d’agriculteurs et des écologistes. Après avoir soutenu le projet, ces derniers ont calé leur discours sur celui développé de l’autre côté des Alpes. A l’instar des hommes politiques de droite comme Dominique Bord, maire d’Aix-les-Bains, ou Bernard Accoyer, député maire d’Annecy-le-Vieux, ils défendent l’argument suivant : au vu de la baisse tendancielle du trafic de marchandises sur la ligne historique (3,5 millions de tonnes transportées pour une capacité de 20 millions), réaliser ce projet de 26 milliards d’euros serait une « erreur manifeste ». Le député « vert » Noël Mamère anticipe même un « fiasco comme pour Notre-Dame-des-Landes ». Deux rapports sont venus alimenter les doutes sur ce projet. Le premier, rédigé par la Cour des comptes, qui pointait du doigt en 2012 sa faible rentabilité socio-économique, la mise de côté d’alternatives techniques, et l’inflation des coûts des études et travaux préliminaires (de 320 à 900 millions d’euros). Le second, rendu en juin 2013 par la Commission Mobilité 21, excluant le tunnel transfrontalier de son champ d’études et classant la réalisation des accès parmi les projets non prioritaires (à réaliser après 2030). Tout en prévoyant de revoir cette programmation en 2018. Pourtant cette ligne, qui doit mettre Milan à 4 heures de Paris (contre 7 aujourd’hui) et traduire une vision géopolitique européenne favorisant un équilibre des échanges nord-sud et est-ouest via la France et une politique de report modal, n’a jamais cessé d’avancer. Plus de 900 millions d’euros ont déjà été dépensés. Huit kilomètres ont été creusés en France (trois descenderies).

Choix politique décisif

Côté italien, le creusement de la galerie de la Maddalena débute (voir encadré). Suivra l’équivalent côté français dans le prolongement de la descenderie de Saint-Martin jusqu’à La Praz (analyse des offres en cours). Les études détaillées doivent être finalisées en France fin 2013 et approuvées en Italie début 2014. Partant du principe que la ligne historique, via le Mont-Cenis, ne permettra pas de faire circuler des trains longs, lourds et rapides (voir ci-dessous), c’est sur le plan politique qu’une étape doit être franchie. Deux décisions majeures sont attendues. Premièrement, l’adoption du projet de loi pour la ratification de l’accord franco-italien du 30 janvier 2012, qui fixe les conditions de création du futur maître d’ouvrage du projet, de sa réalisation et de son exploitation ainsi que la répartition des coûts (42,1 % pour la France et 57,9 % pour l’Italie, hors financements européens). Côté français, les députés l’ont adopté le 31 octobre. Le Sénat doit se prononcer le 18 novembre. En Italie, sa ratification par les députés est imminente. Concrètement, la société Lyon Turin ferroviaire, chargée jusqu’ici de préparer la réalisation de la section transfrontalière (études, travaux de reconnaissance) pour Réseau ferré de France (RFF) et Rete Ferroviaria Italiana (RFI) subsistera mais changera de statut et dépendra directement des deux Etats. Lesquels doivent encore décider des modalités concrètes du projet : contrat, plan de financement…
Si cette ratification crée les conditions favorables au lancement des travaux de l’ouvrage le plus emblématique de la ligne, celui-ci nécessite toutefois l’adoption d’un avenant au traité bilatéral de 2001. Les chefs des deux Etats, qui se réuniront en sommet le 20 novembre prochain, en discuteront-ils ? « Demander la préparation de cet avenant en 2014, en réponse à l’engagement européen de financer le projet à hauteur de 40 %, serait l’occasion de montrer leur détermination et de saisir la perche tendue par Bruxelles », estime Louis Besson, président de la délégation française de la Commission intergouvernementale du Lyon-Turin. Sachant que ce projet a un avantage de poids sur d’autres en Europe : il réunit tous les critères exigés (ferroviaire, interconnexion, trafic mixte, sud de l’Europe) et est prêt à démarrer ; 3 500 emplois sont en jeu.
Au-delà du tunnel de 57 km, le coût global du projet nécessitera toutefois de « phaser » la construction des accès (DUP août 2013). Côté français, ce sera d’abord la ligne mixte Lyon-Chambéry, puis Avressieux/Saint-Jean-de-Maurienne (avec des tunnels sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon) simultanément au contournement de Lyon et enfin les deuxièmes tubes des tunnels précités. Soit une soixantaine d’ouvrages d’art courants, six viaducs et huit tunnels. En attendant, les trains de voyageurs emprunteront la ligne existante entre Chambéry et Saint-Jean-de-Maurienne. « La mise en service de l’ensemble n’interviendra pas avant 2030 », en conclut le député-maire PS de Grenoble Michel Destot, rapporteur du projet de loi. Les entreprises, elles, sont encore sceptiques. Selon Bruno Cavagné, président de la FNTP, « elles seraient très heureuses de pouvoir y travailler. Mais comme pour d’autres projets, rien ne sert d’en parler si on n’a pas les moyens de le financer. »

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