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Lyon-Turin ferroviaire: la chasse aux subventions européennes est ouverte !
Coupe du Lyon-Turin - © LTF

Lyon-Turin ferroviaire: la chasse aux subventions européennes est ouverte !

Olivier Baumann |  le 21/03/2014  |  InfrastructuresMise en concurrenceConception-réalisationDirective européenneRéglementation

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Les candidats aux subventions européennes pour le financement des principales infrastructures de transports européennes ont jusqu’à février 2015 pour remettre leur dossier. La concurrence s’annonce rude. Commission européenne et  Banque européenne d’investissement ont livré quelques conseils aux promoteurs du Lyon-Turin, les enjoignant à développer l’ingénierie financière la plus fine possible.

La Commission européenne a publié le 17 octobre 2013 la carte des neuf principaux corridors qui formeront l’ossature du réseau européen de transports d’ici à 2030. Entre 2014 et 2020, 26 milliards d’euros doivent y être consacrés. Dans ce cadre, entre autres projets, la partie transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, estimée à 8,5 milliards d’euros, est éligible à des subventions européennes pouvant couvrir jusqu’à 40 % des dépenses d’ici à 2020, soit 3,4 milliards. L’Italie et la France se partageront le reste des coûts, à hauteur respectivement de 35% et 25%.

L'imagination financière, indispensable pour rendre le projet viable

L’obtention de ces subventions est conditionnée à la validation d’un dossier porté par les promoteurs du projet, et qui doit notamment démontrer la solidité du montage financier. Lors d’un séminaire organisé mardi 18 mars 2014 à Paris par la Transalpine, association de promotion du Lyon-Turin, en lien avec la Caisse des Dépôts (CDC), sur le thème des financements des infrastructures de transport, Stéphane Ouaki, chef d’unité à la DG Mobilité et transports de la Commission européenne, a annoncé que 12 milliards d’euros sur les 26 milliards de l’enveloppe totale pour la période 2014-2020 pourraient être alloués dès l’année prochaine, tant les candidats aux subventions semblent nombreux et motivés. Pour laisser plus de temps de préparation à ces derniers,  « la date limite de soumission, prévue initialement à l’automne 2014, a été repoussée à février 2015 ». Alors que la concurrence entre projets « à forte valeur ajoutée européenne » s’annonce rude, et que les finances publiques sont exsangues, Stéphane Ouaki a enjoint les promoteurs français du Lyon-Turin à faire preuve d’imagination en termes de montage financier pour rendre le projet viable.

Maîtrise d'ouvrage publique pour le génie civil, PPP pour les équipements

Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la Banque Européenne d’Investissement (BEI), après avoir affirmé que le projet du Lyon-Turin était "un grand projet mobilisateur et véritablement européen", a livré quelques conseils de préparation et réflexions à l’adresse des candidats aux subventions. Il les a invités à « développer l’ingénierie financière la plus fine possible », sur ce projet de très long terme, en essayant de maximiser les possibilités de financement obligataire (les project bonds). Confirmant les propos de Hubert du Mesnil , président du Lyon-Turin ferroviaire, dans le Moniteur du 15 novembre 2013, Philippe de Fontaine Vive a invité les promoteurs à dissocier le génie civil du tunnel des équipements ferroviaires, le premier – générateur d’aléas géotechnique et de faible rentabilité – pouvant être réalisé en maîtrise d’ouvrage publique, le second pouvant faire l’objet d’un partenariat public-privé. Philippe de Fontaine Vive a enfin souligné qu’il souhaitait que le partenariat entre la CDC, la CDP –équivalent italien de la caisse des dépôts – et la BEI soit indissociable, pour qu'il puisse permettre « d’attirer les investissements privés générateurs d'effets de levier » bénéfiques pour le projet.

Associer l'utilisateur dès le démarrage du projet

Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, a livré également quelques conseils à la lumière de l’expérience et de l’histoire du tunnel sous la Manche, qui fête cette année ces vingt ans d’existence.  « Le Lyon-Turin, comme le tunnel sous la Manche, est un projet de très long terme dont la spécificité de fonctionnement doit être reconnue par la réglementation européenne, « au risque de ne pas arriver à trouver d’investisseurs privés ».  Autre conseil avisé tiré de l’expérience sous la Manche : «  l’utilisateur doit être associé dès les premières minutes dans la définition du projet pour faire valoir ses positions, a estimé Jacques Gounon, ce qui n’a pas été le cas pour projet du tunnel sous la Manche ». Et le président d’Eurotunnel de rappeler que « le surcoût des travaux de construction du tunnel sous la Manche n’a été que de l’ordre de 25%, ce qui est une belle performance pour un ouvrage de cette envergure. En revanche, les contraintes de fonctionnement ont généré des surcoûts de 300% à cause des prescriptions publiques qui ont conduit à construire des « objets ferroviaires non identifiés ! ». A méditer.

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