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Lyon met son tramway sur les rails

CLAUDE FERRERO, PIERRE DELOHEN |  le 12/01/2001  |  AménagementTransportsCollectivités localesArchitectureRhône

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A l'occasion de l'ouverture des deux lignes, la ville renouvelle son paysage urbain

En service depuis le 2 janvier, le tram a trouvé sa place dans la ville. Elément-clé du plan de déplacements urbains, il est aussi le vecteur essentiel d'un nouvel aménagement.

Avec l'extension du métro (2,4 km supplémentaires vers le quartier de Gerland) ouverte en septembre 2000, puis la mise en service du tramway (avec 18,7 km de lignes) inauguré le 18 décembre par Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports, Lyon est sans doute la seule ville européenne à achever dans la foulée des réalisations aussi importantes sur ces deux modes de transport public.

Ces opérations représentent 3,5 milliards de francs d'investissement (530 millions d'euros). Le tramway, mis en service commercial le 2 janvier 2001 - soit quarante-trois ans après son abandon - est l'élément central et le plus visible du plan de déplacements urbains (PDU) de Lyon, le premier adopté en France.

Son promoteur, Christian Philip, président du Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise) et vice-président du Grand Lyon, compte ainsi lutter contre la pollution et promouvoir les transports collectifs. Le tramway, représente les deux premières « lignes fortes » (sur onze prévues) du PDU. Elles concernent tous types de transports collectifs en site propre et devraient contribuer au développement des transports en commun. Le Sytral et la SLTC, société exploitante filiale de Via GTI, prévoient, ainsi, d'ici à 2003 le doublement de la fréquentation des lignes desservies jusqu'à présent par le bus : elle devrait passer de 50 000 à 60 000 voyageurs par jour à 100 000 voyageurs par jour, avec une hausse de 20 000 passagers dès cette année.

Le tramway relie les deux gares intermodales de Perrache et la Part-Dieu aux deux pôles universitaires de la Doua à Villeurbanne et de Bron/Saint-Priest.

Conçu et réalisé dans le temps record de trois ans et demi, le nouveau mode de transport lyonnais devait être terminé pour l'échéance municipale de mars 2001. « La durée des travaux était incompressible, et, pour tenir les délais, nous avons gagné du temps sur la phase des études et des processus de décision », indique Pierre Garnier, directeur général du Sytral. Ainsi, la Semaly, maître d'oeuvre retenu pour l'ingénierie avec les cabinets d'architectes Bruno Dumetier et Ferrand-Sigal, a bénéficié des banques de données qu'elle possédait sur le métro lyonnais pour travailler sur ses logiciels de modélisation. Autre avantage pour aller vite, le projet de tramway a fait l'objet d'un consensus politique des élus du Sytral et de l'agglomération lyonnaise.

En revanche, l'opposition antitram est venue des associations de riverains et de commerçants qui ont contesté la déclaration d'utilité publique, le tracé de la ligne 1 (Perrache-la Doua) - accusée de doubler celle du métro - et les embarras de la circulation engendrés par les multiples chantiers ouverts simultanément en plusieurs sites de la ville. Pour contrer le mécontentement ambiant, Raymond Barre, maire de Lyon et président du Grand Lyon, et Christian Philip ont souvent fait référence à Strasbourg, un exemple qui « montre que les désagréments réels, mais passagers, sont oubliés lorsque le tramway fonctionne et donne satisfaction à tous ». Le tram lyonnais entend bien sûr se glisser dans le sillage du modèle strasbourgeois et faire ainsi la preuve de son efficacité. Une première réponse sera apportée fin 2001, au moment des comptes sur fréquentation.

En attendant, le premier effet du tramway, très visible et plutôt réussi, est sans conteste la qualité de son insertion dans le paysage lyonnais due à Bruno Dumetier. Sur les deux lignes, le nouveau mode de transport s'est révélé être un vecteur essentiel d'un nouvel aménagement urbain, une transformation de la ville qui partage la voirie et affiche une qualité paysagère ambitieuse. Le surcoût du projet, soit 300 millions de francs supplémentaires ( + 13 %), est d'ailleurs dû pour l'essentiel aux aménagements urbains, souvent négociés avec les riverains au fur et à mesure de l'avancée des travaux.

En privilégiant le traitement de « façade à façade », le projet du tramway a globalement respecté le plan de composition des rues sans entraîner de fermeture à la circulation automobile. Il a aussi utilisé des matériaux traditionnels (asphalte, granit, enrobés divers) et introduit quelques nouveautés : la plus marquante est l'engazonnement des rails sur les campus de la Doua et de Bron, le long de l'hôpital du Vinatier, etc. Le bois d'iroko sur le pont Gallieni accentue, quant à lui, l'effet de site propre au tramway.

Enfin, « la trame verte » est omniprésente avec la plantation de plus de 1 000 arbres, dont la moitié en remplacement de platanes malades. Cette végétalisation, composée d'essences diverses (tilleuls, sophoras, micocouliers, acacias, pins, etc.), contribue grandement à la nouvelle physionomie de la ville.

L'avenue Berthelot symbolise sans doute le mieux la transformation d'un axe autoroutier à quatre voies en boulevard urbain, réduit à deux voies automobiles, avec toutes les caractéristiques environnementales de la nouvelle ville. Le passage du tramway a même « ouvert » le mur de l'hôpital psychiatrique du Vinatier, alternant avec une grille permettant la vue sur le vaste parc de 800 m de long. Ce travail sur l'environnement urbain, conduit par le Sytral, est complété par l'intervention du Grand-Lyon sur trois opérations connexes importantes (voir photos) et une quarantaine de microprojets (pour 151 millions de francs, soit 23 millions d'euros) qui continueront à se développer dans les prochains mois. Nouvelles lignes : des décisions à prendre

Les deux lignes de tramway qui viennent d'être mises en service sont les premières du PDU de Lyon qui prévoit onze « lignes fortes », ce qui ne veut pas forcément dire du tramway.

Pour l'heure, le seul tronçon de tramway supplémentaire programmé est le prolongement de la ligne 2 entre l'actuel terminus Porte-des-Alpes et le centre de Saint-Priest (4,5 km environ et 9 stations), avec une ouverture prévue en 2003 pour un coût de 440 millions de francs (67,1 millions d'euros).

Deux autres «lignes fortes» sont en projet à l'horizon 2005-2006, étudiées par la Semaly sur l'axe Lyon/Saint-Paul -Vaulx-en-Velin (actuelle ligne 1 de trolleybus) et par Systra sur la ligne Lyon/Vaise-Vénissieux. Selon Christian Philip, président du Sytral, la première a une capacité de type tramway, mais pas la seconde, qui pourrait hériter d'un trolleybus nouvelle génération ; pour ce mode de transport, Lyon possède, en effet, le premier parc d'Europe. Autre projet : le prolongement du réseau vers Oullins à partir de la station de métro/ tramway de Perrache ou de la station de métro de Gerland, qui reste à dévoluer au tram ou au métro.

Les décisions seront prises par les élus après les élections de mars 2001

18,7 km de tramway pour 2,6 milliards de francs

Infrastructure : 1 050 millions de francs

Matériel roulant : 430 MF (39 rames).

Equipements : 320 MF.

Réseaux : 290 MF.

Divers : 190 MF (foncier, maîtrise d'ouvrage, etc.).

Centre de maintenance : 170 MF.

Maîtrise d'oeuvre : 150 MF.

TRACE : Le tramway constitue deux des onze «lignes fortes» de transport en commun prévues dans le plan de déplacements urbains. Le Sytral prévoit, d'ici à 2003, un doublement de la fréquentation des lignes autrefois desservies par le bus.

PHOTOS :

STATION DE LA DOUA

Située sur le campus universitaire de Villeurbanne, c'est la plus « monumentale » du réseau. Quinze piliers soutiennent le toit de lamelles métalliques en partie ajourées. La station dessert notamment le centre des congrès Double-Mixte, et, comme les autres, elle abrite un local technique enterré de 12 m2, accessible par une trappe avec échelle.

LE MOBILIER URBAIN

La ligne 1 (Perrache-la Doua), 8,7 km, compte 19 stations ; la ligne 2 (Perrache - Saint-Priest), 20 stations. Les 39 stations sont conçues par Jean-Michel Wilmotte, concepteur auparavant d'une partie du mobilier urbain du Grand Lyon. Leur dimension occupe une surface de 40 m sur 3,50 m sur chaque quai, y compris les rampes d'accès pour handicapés. Les stations en verre, en fonte et en acier sont équipées de deux caméras en hauteur et de portiques indépendants regroupant différents services (téléphone, billetterie, cartographie).

LE CENTRE DE MAINTENANCE DE SAINT-PRIEST

Le cabinet d'architectes Ferrand-Sigal a imaginé un site inédit pour le centre de maintenance du tramway, qui allie qualité architecturale sur 17 000 m2 d'un seul tenant et fonctions technologiques. Ce centre est jouxté par la gare terminus et un parc relais de 400 places. Deux particularités : l'éclairage zénithal avec 133 fenêtres, et une façade de 160 m composée d'arches de béton poli et des plaques de verre sérigraphié.

PART-DIEU : ESPLANADE VIVIER-MERLE

Maître d'oeuvre : Bureau des paysages Alexandre Chemetoff. L'esplanade a été élargie entre les carrefours Lafayette et Pompidou (30 000 m3 au total), facilitant les liaisons piétonnières entre la gare, les centres commerciaux et les stations de tramway-métro. Principales réalisations : 22 000 m2 de dallage et pavage de granit, plantation de 150 arbres, éclairage, nouveau mobilier en bois et métal dans les stations de bus et tram. Coût : 210 millions de francs (32 millions d'euros).

CENTRE DE BRON

Maître d'oeuvre : Ilex-Cap Vert. Le réaménagement du centre urbain et le traitement environnemental ont porté sur l'artère Franklin-Roosevelt, quatre places et un square dispersés sur 1 km environ (21 000 m2) : engazonnement, plantation de pins, refonte de l'éclairage avec plots lumineux au sol, dallage calcaire de 4 000 m2, fontaine. Coût : 30 millions de francs (4,6 millions d'euros). Une deuxième phase de travaux est prévue fin 2001 pour aménager la place-parking de la mairie et le stationnement (35 000 m2). Coût : 40 millions de francs (6,1 millions d'euros).

DESSIN :

PLACE DU BACHUT

Maître d'oeuvre : Osty-BET ICC. Chantier de la phase 1 (20 000 m2) en cours d'achèvement. La phase 2 (40 000 m2) est prévue pour fin 2001. Enjeu : améliorer la qualité environnementale et urbaine du site central, notamment par un espace piéton et en rapprochant les deux places, l'une vouée au pôle commercial, l'autre située au bout de la mairie/maison de la Danse. Réalisations : fontaines d'eau, plantation d'arbres et d'espaces verts, pavage de granit sur 2 500 m2. Coût global : 84 millions de francs (12,8 millions d'euros).

"Redécouvrir un métier : architecte-voyer" Bruno Dumetier, architecte de l'insertion du tramway dans l'environnement urbain

«Le tramway n'est pas seulement un moyen de transport, c'est aussi le vecteur d'un projet urbain.

La plate-forme de 6 m de large modifie la voirie existante et permet de créer de l'espace urbain public.

En corollaire, l'insertion de ce nouveau mode de transport fait redécouvrir un métier, celui d'architecte-voyer, pour s'interroger sur l'étude et le traitement de l'espace dans l'aménagement urbain. Les préoccupations très techniques évoluent alors vers des choix beaucoup plus esthétiques sur le traitement de façade à façade, la végétalisation, l'éclairage, le choix des matériaux, etc.»

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"On a été vite sans se tromper" INTERVIEW Pierre Garnier, Directeur général du Sytral

Pourquoi le tramway plutôt que le trolleybus ?

PIERRE GARNIER : Le plan de déplacements urbains de Lyon prévoit onze « lignes fortes », autrement dit des lignes en site propre qui peuvent être du tram, des trolleys ou des bus. En zone urbaine dense, nous avons choisi le tramway car le matériel lourd, avec la priorité aux feux, et l'infrastructure de la plate-forme sont des garanties du respect du site propre. En outre, les véhicules Citadis répondent à nos besoins de forte capacité. Enfin, il faut souligner que le tramway est un facteur essentiel du réaménagement et de l'embellissement de la voirie.

Comment se sont déroulés les travaux ?

Tout s'est globalement bien passé grâce au calendrier des chantiers bien organisé par la Semaly. Songez que le seul déplacement des réseaux a nécessité l'ouverture d'un millier de chantiers réalisés en un an ! Le plus dur n'a pas été la pose des rails, mais le calage permanent du projet dans l'aménagement urbain, la pose d'un poteau au sol, d'un support de câble en façade, l'accès et la réfection d'une bordure de trottoir, etc., autant d'inconvénients qu'on ne rencontre pas avec le métro. En gros, les études étaient menées en avance de 500 m - ou d'un mois - sur les travaux d'exécution. Pour les Lyonnais, cela s'est effectivement traduit par des problèmes de circulation, mais concentrés dans le temps et réduits par rapport à l'ampleur des travaux. On a été vite, sans se tromper.

Une vitesse commerciale de 18 et 20 km/h, c'est peu par rapport à celle du métro, de 30 km/h...

Et elle est de 13 km/h pour les bus dans l'hypercentre ! Il faut environ une demi-heure pour parcourir chaque ligne dans sa totalité. La vitesse, notamment sur la ligne 1, tient compte de plusieurs virages à angle droit et des nombreuses stations, très rapprochées, tous les 450 m environ au lieu de 700 m pour le métro. C'est aussi un avantage du tramway.

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Le Chemin de fer de l'Est lyonnais attend son heure

L'agglomération lyonnaise dispose d'un important site propre potentiel avec le Chemin de fer de l'Est lyonnais, propriété du conseil général du Rhône.

Cette voie de 19 km est utilisée actuellement par un train quotidien pour le fret de matière première vers la zone industrielle de Décines-Meyzieu. Après bien d'autres, une nouvelle étude en cours sur les aspects technique, économique et commercial souligne l'intérêt de cet axe, inscrit en réserve au plan d'occupation des sols (POS) et dont l'autorisation d'exploitation à la SNCF arrive à échéance fin 2001.

Aujourd'hui, tous les élus semblent d'accord pour en faire une ligne forte du périurbain (pour 25 000 à 35 000 voyageurs par jour) ; certains imaginent de la prolonger de 5 km pour en faire la grande desserte qui fait cruellement défaut entre Lyon/Part-Dieu et l'aéroport Saint-Exupéry. Les travaux d'aménagement des infrastructures sont évalués à environ 40 millions de francs du kilomètre (6 millions d'euros). Reste à définir le mode de transport : tram-train, bus ou trolleybus.

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