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Ligne à Grande Vitesse : le "Perpignan-Figueras" bon pour le service

Julien Beideler et Laurence Francqueville |  le 16/02/2009  |  TechniqueEurope

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Ce 17 février, le consortium TP Ferro livre la section transfrontalière de 44 km entre Perpignan et Figueras. Paradoxe : alors que le tronçon transfrontalier est d'ordinaire réputé le plus difficile à réaliser, cette fois c'est la connexion sud entre Figueras et Barcelone qui n’est pas prête. De fait, le tronçon concédé ne pourra pas être exploité. D’intenses tractations sont en cours, notamment pour indemniser le concessionnaire.

Le concessionnaire TP Ferro – constitué à parité par Eiffage et ACS Dragados – livre la LGV Perpignan-Figueras ce 17 février, après cinq ans de travaux. Une fierté pour TP Ferro qui aura pourtant le succès modeste. Car ce qui aurait suffi au bonheur de Salvador Dali – un lien entre sa ville natale Figueras et son "centre du monde", Perpignan – ne saurait satisfaire l’Europe des transports. En effet, si côté français la ligne existe mais n'est pas encore à grande vitesse (2013 puis 2020?), la LGV espagnole est loin d'être livrée entre Figueras et Barcelone. Dès 2007, le ministère des Transports espagnol annonçait trois ans de retard, apparemment pour des raisons environnementales. En fait, les deux coûteux tunnels qui doivent être construits à Barcelone et Gérone n'ont pas véritablement démarré. Le tronçon transfrontalier ne peut pas donc pas être connecté au réseau espagnol, qui dispose d'un écartement de rails différent (1,668 m en Espagne contre 1,435 m pour l'Europe). La Commission européenne a dénoncé à plusieurs reprises, par la voix d'Etienne Davignon, le coordonnateur de ce réseau transeuropéen prioritaire (PP3, ligne sud-ouest de l'Europe), les retards et incohérences du projet. Dans son dernier rapport d'avancement, il soulevait encore des questions majeures liées au fret (pentes, nombre et espacements des zones d'évitement, matériel roulant, interopérabilité…). Pour Gilles Savary, vice-président de la commission transport du Parlement européen, "on se rend compte tardivement que le fret risque de ne pas fonctionner dans de bonnes conditions".

Une course contre la montre

Pour autant, les responsables de TP Ferro ont tenu à livrer l'ouvrage en temps et en heure. Car les cinq ans de travaux sont compris dans la concession de 50 ans de la section transfrontalière. "Nous devons être irréprochables", a toujours martelé Jean-François Roverato, P-DG d’Eiffage. Pour sa réalisation, le projet a été découpé en cinq lots autonomes : les plateformes française (Eiffage) et espagnole (Dragados) et trois Groupements européens d’intérêt économique pour le tunnel du Perthus (génie civil, réalisation des voies et équipements techniques). Le creusement du bitube de 8,3 km dans le capricieux millefeuille géologique du massif des Albères s’est révélé difficile. Les tunneliers Mistral et Tramontane seront restés plus de deux ans – six mois de plus que prévu – sous les Pyrénées. Vias y Construcciones (filiale de Dragados) et Wittfeld (filiale d’Eiffage) ont ensuite rattrapé le retard en posant les voies en un temps record pendant que Cobra Instalaciones et Forclum procédaient à l’installation des équipements, l’électrification et la signalisation.

Préserver l'intérêt de la concession

S’engage donc un autre chantier, sur le terrain économique cette fois, qui sera largement aussi délicat que le chantier. Car pour TP Ferro, il faut entrer au plus vite dans le système de concession. La concession a mobilisé 410 millions d'euros d'emprunts et 110 millions de fonds propres du concessionnaire auxquelles se sont ajoutés 590 millions de subventions. A l’horizon 2015, il était prévu de refinancer l’ouvrage une fois évacué le risque de construction et avec deux ou trois années d’exploitation. Sans retour d’expérience, l’opération se compliquerait.
Mais "la question qui se pose aujourd'hui, c'est comment va-t-on indemniser le concessionnaire qui ne peut exploiter l'ouvrage", déplore Gilles Savary. Les négociations sur cette question se sont intensifiées à l'approche de la date du 17 février. La semaine passée, Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des transports et Etienne Davignon, coordonnateur du projet au niveau européen, ont rencontré Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des transports et son homologue espagnol à la planification et aux relations institutionnelles, Victor Morlan. A l’issue de cette rencontre, les deux pays se sont engagés à «tout mettre en œuvre pour préserver les intérêts de la ligne Perpignan-Figueras qui a bénéficié d’un soutien financier communautaire de plus de 170 millions d’euros». Le vice-président Tajani annonce pour la fin du mois de mars «une feuille de route avec des objectifs précis […] afin de répondre à toutes les questions en suspens qui risqueraient de pénaliser cet axe clé des réseaux transeuropéens de transport». La solution qui semble se dessiner prévoirait un dédommagement financier de TP Ferro par le royaume d’Espagne ainsi qu’une prolongation de la concession de trois ans et demi.
D’ores et déjà, une solution transitoire d’exploitation vient d'être annoncée par le gestionnaire du réseau ferroviaire espagnol (Adif). Il a confié à Alstom et aux constructeurs espagnols Acciona et Comsa la mise aux normes européennes de la ligne Gérone-Figueras (41 km), comprenant l'installation d’une signalisation ERTMS et d’un 3ème rail pour disposer d’une voie à double écartement. Optimiste, le Fomento estime que cette solution, accompagnée du contournement de Figueras, permettra d'assurer au moins le trafic dès 2010.

Un coup manqué pour les réseaux transeuropéens

"Au-delà des conséquences opérationnelles et financières de cette situation, c'est l'image des RTE qui est écornée", s'indigne M. Davignon. Car s'agissant de la 1ère ligne transnationale sud-européenne, mixte au surplus, et de la 1ère concession ferroviaire, cette ligne nouvelle était pionnière. Si le privé a rempli son contrat, "la coordination des différents projets (section concédée et accès au sud) n'a pas été optimale" estime encore M. Davignon dans son rapport. Ce qui n'a pas permis de dégager une approche intégrée de ce projet binational : conceptions divergentes de la LGV, délicate conciliation du fret et des voyageurs, expérience inégale de la concertation, incompatibilité des systèmes, moyens contraints... Cela risque au final de rendre très difficiles à l'avenir le financement et la réalisation de ce genre de projets.

Novembre 2007, le percement est terminé. © V. Damourette/Sipa
Novembre 2007, le percement est terminé. © V. Damourette/Sipa - ©
Carte du tracé.
Carte du tracé. - © DR
Caractéristiques techniques des voies.
Caractéristiques techniques des voies. - ©
Coupe d'un tube
Coupe d'un tube - ©
Organisation du groupement constructeur.
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