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Les routières ouvrent de nouvelles voies

Olivier Baumann et Anthony Laurent |  le 20/02/2015  |  ÉvénementtransportHaute-Saône

Contrats de performance -

L’immense réseau routier français est soumis à un paradoxe. Vieillissant, il nécessite davantage de moyens pour être maintenu en bon état. Mais les budgets d’entretien se réduisent. Les entreprises proposent de nouvelles formes contractuelles pour faire mieux avec moins.

Le premier Congrès mondial sur la préservation du patrimoine routier (PPRS), qui se tiendra du 22 au 25 février 2015 au Palais des congrès de Paris, tombe à point nommé. Cette rencontre internationale sera l’occasion pour les experts du monde entier de se rendre au chevet des routes. Non pas qu’elles soient gravement malades, mais leur santé semble sur le point de péricliter plus ou moins dangereusement aux quatre coins du globe. En Europe, « la raréfaction des financements publics est une réalité dans de nombreux pays avec une répercussion directe sur la qualité de service des réseaux routiers », décrit Jean-François Corté, secrétaire général de l’Association mondiale de la route et organisateur du PPRS (voir son avis p. 12). La France subit de plein fouet ce paradoxe. Le patrimoine routier, immense - l’Hexagone compte plus d’un million de kilomètres de routes - est un véritable facteur de compétitivité pour l’économie nationale, puisque 88 % des transports de voyageurs et de marchandises s’y déroulent. Or, ce patrimoine vieillit et doit être modernisé et entretenu régulièrement sous peine de voir s’envoler les coûts. « Le surcoût engendré par le décalage répété de séquences d’entretien régulier peut atteindre un facteur 5 », prévient Pierre Calvin, directeur prospective, commercial et marketing du groupe Colas.

Attentisme généralisé

Mais - et c’est le paradoxe - les effets cumulés de la baisse de 28 milliards d’euros des dotations de l’Etat aux collectivités locales d’ici à 2017 et du projet de réforme territoriale, dont les contours sont encore flous, « conduisent à un attentisme généralisé des maîtres d’ouvrage », analyse Jacques Tavernier, président de l’Union des syndicats des entreprises routières de France (Usirf), qui constate que « la profession a perdu 30 % d’activité ces cinq dernières années ». Pour assurer la pérennité du patrimoine routier, il va donc falloir « faire mieux, avec moins », comme le rappelle Yves Krattinger, président du conseil général de Haute-Saône et président de l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (Idrrim) (voir son avis p. 12). Cette optimisation passe évidemment par la recherche de solutions techniques innovantes, durables et à moindre coût (voir l’avis d’Hugues Odéon, du Cerema, p. 12). Pour les entreprises routières, elle suggère aussi la recherche de nouveaux modes de contractualisation.
« Les outils actuels de la commande publique ne permettent plus de répondre au problème récurrent de l’entretien », estime Jean-Baptiste de Prémare, délégué général de l’Usirf (voir son avis ci-dessous). Aussi, la profession a-t-elle lancé il y a trois ans une réflexion en partenariat avec l’Institut de la gestion déléguée (IGD) visant la création de contrats de gestion patrimoniale à garantie de performances. Soit une forme de marchés publics - « et non pas de partenariats publics-privés », insiste Jean-Baptiste de Prémare - où le maître d’ouvrage public confie à une entreprise tout ou partie de la gestion de sa voirie pendant une durée de cinq à sept ans. En échange de quoi l’entreprise s’engage à maintenir la chaussée à un niveau de performance garanti par l’accomplissement de critères très précis et concrets (voir tableau p. 11). « Ces contrats, qui sont préconisés depuis longtemps par la Banque mondiale et utilisés avec succès dans de très nombreux pays dont l’Angleterre et l’Allemagne, peuvent porter sur le seul entretien courant, mais le maître d’ouvrage peut choisir d’y inclure des opérations de réhabilitation, d’exploitation, mais aussi des éléments touchant l’éclairage public ou l’assainissement. »
Dans tous les cas, « l’objectif est d’aboutir à un système gagnant-gagnant », explique Jacques Tavernier. En n’ayant plus d’obligations de moyens mais des obligations de résultat - dont l’absence est sanctionnée par des pénalités financières - les entreprises, qui disposent d’une visibilité à moyen terme, peuvent « investir en moyens, en savoir-faire innovants et en hommes, et générer des économies à la collectivité », poursuit Jean-Baptiste de Prémare. De plus « ces contrats peuvent être adaptés à tout type de réseau - grandes villes, intercommunalités de taille moyenne, départements et, demain peut-être, régions - à partir du moment où le maître d’ouvrage dispose d’un service technique ».

Des territoires d’expérimentation

Dans ce système, la question du maintien des agents publics reste un sujet épineux. « L’équilibre n’est en effet pas évident à trouver, admet Jean-Baptiste de Prémare, mais il faut être inventif. On peut imaginer que l’agent public puisse travailler pour l’entreprise privée tout en gardant son statut, comme cela se fait dans le domaine des transports ou des déchets. » Evidemment, cette nouvelle forme de contrat, qui devrait s’inscrire dans les évolutions portées par la directive « marchés publics » en cours de transposition, fait débat. Pour Yves Krattinger, elle n’est pas adaptée à la réalité du fonctionnement des collectivités territoriales. « La gestion de la voirie amène à prendre des décisions imprévues au quotidien, et se heurterait en permanence à la rigidité de tels contrats », explique l’élu.
Alors que l’Usirf et l’IGD sont à la recherche de maîtres d’ouvrage prêts à expérimenter ces contrats, ils souhaitent que ces derniers soient accessibles aux entreprises de toute taille. Des cahiers des charges types devraient être prochainement publiés en ce sens.
En attendant, une autre innovation contractuelle dans le domaine de la voirie s’est déjà concrétisée, avec la signature, en 2011, entre Le Plessis-Robinson (Hauts-de-Seine) et Colas, du premier PPP alliant rénovation-entretien de voirie urbaine et éclairage public (voir « Le Moniteur » du 21 février 2014, p. 54). Selon Pierre Calvin, le succès de ce partenariat, qui comprend notamment l’entretien et la maintenance des ouvrages pendant une durée de vingt ans sur la base de critères de performances, est d’ores et déjà au rendez-vous.

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