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Les routes du XXIe siecle

JEAN-MICHEL GRADT |  le 08/06/2001  |  Développement durableEnvironnementTransportsFrance Paris

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Sommaire du dossier

  1. Chantiers d'hiver : les remblais allégés
  2. Remblais : la maîtrise du polystyrène
  3. Une place en billes d'argile
  4. AVIS TECHNIQUES PUBLIES
  5. 1 mm de tolérance sur le parvis du Stade de France !
  6. Les laitiers d'aciérie ont trouvé leur stabilité
  7. 140 000 m2 de revêtement aéronautique
  8. Quand les routiers font de l'assainissement
  9. NOTES D'INFORMATION PUBLIEES
  10. L'A20 en noir et blanc
  11. Des techniques éprouvées, pour le revêtement des chaussées
  12. Béton armé continu sur un enrobé
  13. Adapter l'étanchéité à l'ouvrage
  14. Granulats : responsabilité du producteur
  15. Où en est la recherche ?
  16. La chasse au bruit devient une des priorités
  17. Des matériaux recyclés performants
  18. L'enrobage reste une question fondamentale
  19. Matériels de chantier Contrôle des enrobés
  20. MATERIEL DE CHANTIER Colmatage des fissures
  21. Matériels de chantier Marqueuse pour dosage inversé
  22. Matériels de chantier Fraiseuse à chenille escamotable
  23. Matériels de chantier Largeur de fraisage de 0,5 à 2 m
  24. Matériels de chantier Un tandem de 7 t
  25. MATERIAUX Isolation-étanchéité circulable
  26. MATERIAUX Revêtement à structure métallique
  27. MATERIAUX Microbéton bitumineux pour couche de roulement
  28. MATERIAUX Enrobés silencieux
  29. MATERIAUX Enrobé coulé à froid
  30. MATERIAUX Bitumes pour voirie
  31. MATERIAUX Granulats froids mousse de bitume chaud
  32. Les routes du XXIe siecle
  33. La route communicante au service de la sécurité et du confort de l'usager
  34. Routes : le virage écologique
  35. «Prévoir le recyclage d'une chaussée dès sa conception»
  36. «Des projets d'implantation aux abords des grandes agglomérations»
  37. Régénérer la couche de roulement par retraitement
  38. «Maîtriser la rupture des émulsions de bitume»
  39. Les différentes couches constituant la route

La construction d'infrastructures routières va dans l'avenir devoir répondre à deux impératifs : équiper les pays en voie de développement en réseaux classiques et développer des routes intelligentes, respectueuses de l'environnement dans les pays riches. La mise au point de méthodes de financement originales et performantes constitue un défi à relever pour les acteurs mondiaux de la construction routière.

Paris accueille dans quelques jours le 14e congrès mondial de la route qui est aussi le premier du XXIe siècle. La capitale de notre pays avait ouvert en 1908 le 1er congrès mondial de la route et donné le premier élan au siècle de l'automobile. Près de cent ans plus tard, l'automobile s'est imposée comme un moyen de déplacement indispensable et notre pays a su valoriser ses compétences et son expertise. Au palmarès mondial des entreprises routières, la France occupe les premières places avec Colas (groupe Bouygues) et Vinci Routes (groupe Vinci) dont plus de 40 % du chiffre d'affaires est réalisé à l'international. Deux raisons expliquent un tel succès. Tout d'abord, automobile et route riment avec développement. « Le fait majeur est que le taux de motorisation augmente avec le revenu. Plus un pays est riche en termes de PIB en parité de pouvoir d'achat, et plus il y a de véhicules par habitant dans ce pays. Ainsi, la France compte plus de voitures que d'actifs », constate le professeur Rémy Prud'homme, de l'Université de Paris XII. Ensuite, les investissements routiers sont rentables (voir encadré ci-dessous). « En effet, du mouvement, de la capacité de se déplacer et de transporter naît la richesse. Ce n'est donc pas en rigidifiant les positions dans des batailles de modes dépassées (route contre rail, par exemple) que l'on favorisera le développement et la croissance. Mais en multipliant la création et l'entretien des réseaux », renchérit Alain Dupont, président de Colas (1). Développement durable et montages financiersMais le règne sans partage de la route et de l'automobile - plus de 90 % du marché des déplacements, 80 % du fret - ne va pas sans contrepartie. Les défis des sociétés riches s'expriment en termes qualitatifs : plus de fluidité, plus de sécurité, moins de pollution, une meilleure consommation d'énergie. Bref, des routes respectueuses de la ville et de l'environnement (voir pages suivantes du dossier). Son acceptabilité sociale est à ce prix. Aux acteurs d'aujourd'hui d'innover afin de faire rimer route et développement durable. Autant de thèmes qui seront au centre des débats du XXIVe congrès de l'IRF (International Road Federation). Comme le prouvent les chiffres colossaux des investissements routiers dans le monde, plus de 270 milliards d'euros par an, une moyenne entre 1994 et 1998 (voir carte page précédente) : il y a grosso modo aujourd'hui, deux types de marchés : d'un côté, celui des pays développés qui misent sur « une route intelligente » ; c'est-à-dire sur le mariage du macadam et de la fibre optique (voir pages suivantes) ; de l'autre, les pays en voie de développement qui sont demandeurs de réseaux routiers « classiques ». C'est le cas des pays de l'Est européen, des pays d'Afrique ou encore de la Chine qui construit 3 000 km d'autoroutes par an et a réalisé six périphériques autour de Pékin en cinq ans.« Si les techniques de construction restent les mêmes quel que soit le continent - les différences regardent l'échelle et les techniques d'allotissement -, les principales questions sont celles du financement et du développement durable de la route. Et, surprise, en matière d'ingénierie financière, ce sont les pays en voie de développement comme l'Inde qui disposent de la palette de financements la plus vaste et la plus créative », reconnaît Alain Le Coroller, le président de l'IRF. Alors que l'Europe, confrontée à la nécessité de pratiquer la rigueur budgétaire et d'innover, explore de nouvelles voies. Côté financement, après la concession « à la française », ce sont les solutions britanniques de « péages fantômes » (shadow toll) qui ont le vent en poupe (voir encadré page précédente) ; tandis que, côté technique, les spécialistes s'accordent pour dire que la voirie de demain, dans les économies développées, sera souterraine, à l'image de l'A86 Ouest. Routes : + 20 % d'ici à 2006 en FranceSi le grand international s'annonce, à court terme, comme l'eldorado des entreprises routières nationales - après une période de fortes restructurations qui a vu la création d'Appia (Eiffage) et de Vinci Routes, nés du regroupement d'Eurovia et d'EJL, l'Europe reste un terrain riche de potentialités et d'expérimentations. Ainsi, le vice-Premier ministre britannique John Prescott a-t-il lancé en septembre 2000 un programme « transports » pour les années 2000-2010 de à 292 milliards d'euros (1 915,4 milliards de francs, soit + 101 % par rapport à celui de 1980-1990), les trois quarts sont à la charge du secteur public. Contrairement aux années précédentes, les infrastructures routières seront bien servies, avec + 62 % pour les investissements. Pas de nouvelles routes mais 100 voies de contournement, 130 gros projets au niveau local, 576 km d'autoroutes élargies, 9 projets à péage (électronique) et la remise à niveau de l'ensemble du réseau à l'horizon 2011. La relance est également d'actualité de ce côté-ci du Channel avec les contrats de Plan 2000-2006. Certes l'effort de l'Etat français pour les transports collectifs reste une priorité mais les routes ne font pas figure de parent pauvre (voir carte p.59). Choix d'autant plus courageux que, selon le sénateur Georges Gruillot, rapporteur du budget des routes en 2001, « les quatre cinquièmes du réseau autoroutier interurbain, prévu en 1992 (...), étaient réalisés au début de l'année 2000 ». D'où le ralentissement actuel des investissements en autoroutes concédées, qui intervient après l'interdiction par Bruxelles du système dit « d'adossement » qui permettait aux SEM autoroutières de financer les sections nouvelles par le péage des sections déjà amorties. Avec un total de 12,9 milliards d'euros (85 milliards de francs), les crédits routiers marquent une hausse de 20 % d'un plan à l'autre. Mieux, des régions comme le Poitou-Charentes ou la Basse-Normandie, la Champagne-Ardenne ont porté leur part de financement à deux tiers ; au lieu du classique financement à 50/50. D'ici à 2006, Etat et régions investiront 4,8 milliards de francs par an (contre 3,9 milliards de francs « réalisés » de 1995 à 2000). Ce niveau est bon, bien qu'il ne s'agisse pas d'un pic historique puisqu'au cours du Xe Plan, le niveau annuel moyen était de 5 milliards de francs. Mais les grands acteurs de la construction routière, qui gardent en mémoire l'exemple du précédent contrat (étalé sur six ans au lieu de cinq), doutent maintenant - au vu de la facture annoncée en routes comme en rails - que l'Etat puisse tenir parole. CARTE : Dans le monde, montants des investissements de 1994 à 1998 (1) et chiffres d'affaires des entreprises françaises en 1999 (2). 270 milliards d'euros d'investissements annuel dans le MondeEUROPE OCCIDENTALE : 1) 554,1 Md d'euros 2) 9,343 Md d'euros dont France 8,488 Md d'eurosEUROPE de L'EST : 1) 53,9 Md d'euros 2) 0,566 Md d'eurosAMERIQUE DU NORD : 364 Md d'euros 2) 1,046 Md d'eurosAMERIQUE LATINE : 28,8 Md d'euros 2) 0,054 Md d'eurosAFRIQUE : 3,731 Md d'euros 2) 0,054 Md d'eurosPROCHE-ORIENT : 1) 54,4 Md d'euros 2) 0,0018 Md d'eurosASIE : 1) 271,1 Md d'euros 0,009 Md d'eurosOCEANIE : 1) 22 Md d'euros 2) 0,033 Md d'eurosLes montants présentés ici sont issus des statistiques de l'IRF (données 1994-1998). Reste que, du fait de la disparité des outils de recensement, ils restent estimatifs. Toutefois, à partir de 1999, la Chine débutait ses grands travaux (20 000 km d'autoroutes fin 2000); le programme TEA 21 des USA (180 milliards d'euros) n'était pas encore lancé et depuis, l'Inde a décidé d'entamer des programmes lourds. Pour les Quinze de l'Union européenne, le volet autoroutier des RTE va se poursuivre et pour l'Europe de l'Est, le programme Phare est engagé; la BERD et la BEI sont présentes. Bref, les investissements routiers mondiaux devraient encore progresser à l'avenir. CARTE DE FRANCE : 5160 millions d'euros investis par l'Etat - Crédits routiers de l'Etat dans le XIIe Plan (2000-2006) en millions d'euros et progression par rapport au XIe Plan (effectivement réalisés) en %. La carte ci-contre ne mentionne que les crédits accordés en propre par l'Etat (mais hors programme spécifique comme la route Centre-Europe-Atlantique (RCEA), le tronçon interrégional RN12- RN154, etc.). Or les crédits des régions font plus que doubler la facture des investissements routiers qui s'élèvera, d'ici à 2006, à 13 milliards d'euros environ (85 milliards de francs). Reste que, comme le montre la balance, l'Etat reçoit de la route bien plus qu'il (et les collectivités) ne dépense pour elle. GRAPHIQUE : Balance des dépenses et recettes de l'Etat dans le domaine des routes - Un excédent de 18 milliards d'euros .(1) Colas a réalisé en l'an 2000 un chiffre d'affaires de 6,7 milliards d'euros (40 % hors de France). Voir également l'interview d'Alain Dupont dans « Le Moniteur », du 16 mars 2001, page 8 et suivantes.

« L'investissement routier est rentable » Rémy Prud'homme(professeur, université de Paris XII)

Les investissements routiers, c'est-à-dire la création et l'entretien des routes, servent à faciliter les déplacements de biens et de personnes qui, à leur tour, entraînent le développement économique. A la suite d'Adam Smith, le grand penseur du XVIIIe siècle, de nombreux économistes se sont efforcés d'analyser et de chiffrer ce lien entre infrastructures routières et croissance du produit national ou régional. Les analyses « coûts bénéfices » des investissements routiers, font généralement apparaître des taux de rentabilité élevés ou très élevés, dans les pays développés comme dans les pays en développement. Ces taux sont habituellement plus élevés que ceux des investissements effectués dans d'autres secteurs. Bien entendu, ils varient selon les cas considérés. Si le trafic est faible, ou/et si les coûts sont très élevés, le taux de rentabilité sera moins impressionnant que lorsque les coûts sont faibles et les trafics élevés. Ces études font presque toujours apparaître que la rentabilité de l'entretien des routes est plus importante encore que celle de la construction, en particulier dans les pays en développement.

Les études qui lient le stock d'infrastructures routières à la productivité ou au niveau de développement conduisent à des résultats similaires.

Plus il y a de routes dans un pays, une région, une année, et plus est élevée la productivité de ce pays, de cette région, de cette même année. En rapportant l'augmentation de production aux investissements routiers qui l'ont engendrée, on calcule des taux de rentabilité économique, qui sont généralement très élevés.

D'autres études mettent l'accent sur la baisse des coûts de transport en temps ou en argent qu'entraînent les investissements routiers. Cette baisse élargit les aires de marchés, pour les biens comme pour le travail. Elle stimule la concurrence, permet la spécialisation, engendre les économies d'échelle et facilite le «juste-à-temps » : tous ces changements augmentent la productivité, et donc la production et le bien-être.

D'une façon générale, l'amélioration des transports permet un meilleur fonctionnement des marchés.

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Financement : la vogue croissante en Europe pour le partenariat public privé

Avec la mise en place concrète de l'Union européenne et son prochain élargissement aux pays de l'Est, le financement des grands réseaux de transports, notamment routier et autoroutier devient problématique (1), bien que ces derniers, estimés à plusieurs centaines de milliards d'euros, soient nécessaires. En effet, Bruxelles impose à ses Etats membres, comme aux candidats à l'Union, un strict respect de l'équilibre budgétaire... Cela, fort de l'exemple des Etats-Unis qui, sous l'administration Clinton, ont démontré que ce n'est qu'à cette condition qu'il est possible de lancer un programme routier pluriannuel (le « Tea 21 ») d'environ 160 milliards d'euros (1 049 milliards de francs).

Pour sortir de cette impasse, la « concession à la française » - à créditer, en France, d'un réseau de 7 000 km d'autoroutes concédées en cinquante ans - a été le modèle phare dans les années 80... avant de laisser la place à d'autres formules. Deux motifs à cela (2). « Depuis et sur fond de raréfaction des subventions publiques, a souligné Francis Mayer, le vice-président de la Banque européenne d'investissement (BEI), le 30 mai à Paris, l'adaptation anglaise de la concession, baptisée PPP (pour Public Private Partnership), ne cesse de gagner du terrain.» Cela, aussi bien en Espagne (article 47 de la loi du 30 décembre 1996) qu'au Portugal où ils se déclinent en « Scut »(3) - Eiffage a remporté celle de l'autoroute ScuNorte - en Allemagne, sous le nom de Vorfinanziertungsmodell et enfin au Royaume-Uni sous la forme de shadow toll (ou péage fantôme). Avec ces contrats de péage fantôme, ce n'est pas l'automobiliste qui paie un péage équivalent au service mais bien la puissance publique qui verse à l'entreprise un loyer pour un «service ». L'évaluation de ce dernier repose sur le chiffrage du coût global du service (sur une durée de vingt-cinq à trente ans) et sur la transposition de notre mieux-disant (en anglais, best value for money). « Toutefois, ce modèle a ses limites, reconnaît Alain Le Coroller, président de l'IRF. Car, en dernier ressort, c'est le contribuable et non pas l'usager de la route qui finance le système.»

(1) Lire le « Guide sur les méthodes de financement et partenariat public et privé ». Edition 2000, publié par l'Association mondiale de la route (AIPCR), tél. : 33.1.49.00.02.02.

(2) Vue de Bruxelles, celle-ci péchait par son défaut de publicité (cf. l'appel d'offres de l'A86 Ouest) et son manque de transparence qui favorisait les détenteurs de réseaux en place.

(3) Scut : SEM Cobrança aos Utilizadores (sans péage pour les utilisateurs).

PHOTO : Avec une tendance à l'urbanisation croissante dans les pays développés, les réseaux routiers et autoroutiers vont jouer un rôle déterminant pour l'élargissement de l'Europe. Selon Euroconstruct, bien que sévèrement encadrés, les budgets publics continueront d'avoir un poids important en Europe, surtout si la croissance reste voisine de 3% par an.

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Limiter la circulation en surface avec les tunnels routiers

«Le tunnel routier urbain représente la solution ultime et absolue pour lutter contre la congestion des villes. Ultime car il est coûteux et peu agréable à emprunter. Absolue car il permet de passer sous n'importe quel obstacle. » Tel est, exprimé par Michel Marec, ancien directeur du Cetu et expert reconnu des tunnels, le paradoxe de ce type d'ouvrage : le tunnel routier urbain n'est pas une solution qu'on recherche a priori, mais il permet de résoudre bien des problèmes de circulation.

Sécurité et coût sont les deux difficultés auxquelles sont confrontés les décideurs lorsque le sujet est abordé. Les tassements en surface sont plutôt bien maîtrisés lors du creusement du tunnel, et les problèmes d'urbanisme posés par l'insertion d'une trémie (ouvrage d'accès à un passage souterrain) seront toujours moins problématiques que la réalisation d'une voie rapide urbaine ouverte, considérée comme une blessure dans la ville.

En matière de sécurité, les problèmes rencontrés sont la densité du trafic et le nombre d'échangeurs, lieux délicats à insérer et potentiellement dangereux. Une circulaire fixant les nouvelles règles de sécurité dans les tunnels du réseau routier national prévoit d'ailleurs de doubler le nombre de refuges dans les zones urbaines par rapport aux zones de rase campagne.

L'une des solutions consiste à limiter la longueur des ouvrages, par exemple en réalisant plusieurs sections couvertes de 300 à 500 m à la suite. Cette disposition permet d'améliorer l'évacuation des usagers et de faciliter l'arrivée des secours ; les règles de sécurité sont moins draconiennes pour un ouvrage de faible longueur, notamment pour ce qui concerne les systèmes de désenfumage. Une autre solution est d'interdire les poids lourds en réalisant des structures à gabarit réduit. En ce domaine, la France fait figure de modèle : après le tunnel du Prado-Carénage à Marseille, réalisé il y a un peu moins de dix ans, le tunnel de Cofiroute qui va boucler l'A86 à l'ouest fait office de test. Michel Marec souligne par ailleurs son coût réduit : à titre de comparaison, le deuxième tunnel de l'A86 (deux voies de circulation acceptant les poids lourds) a un coût de 35 millions d'euros par kilomètre et par voie, alors que le tunnel à gabarit réduit a un coût de 18 millions d'euros.

SCHEMA : Les deux chaussées superposées du tunnel de l'A86 ont une hauteur sous plafond de 2,55 m et, de ce fait, n'autorisent que le passage des véhicules légers. Les automobilistes auraient tendance à ralentir à cause de cette faible hauteur. Le concessionnaire, Cofiroute, reste néanmoins soucieux de savoir si les Franciliens l'emprunteront volontiers. Il a commandé une étude sociologique qui montre que le principal risque auquel songent les automobilistes est de se trouver bloqués longuement dans un embouteillage.

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